一些地方政府大搞运动式减碳值得警醒，汽车企业开展“双碳”工作的着力点同样应注意避免跑偏。当前不少国内外车企均提出了自己实现“双碳”目标的时间点，但不少车企推行的还是单车新能源应用，例如将全部在售产品更换为新能源车型，或者更进一步，将工厂生产过程中排放的二氧化碳也纳入规划之中，但这些显然都没有对“双碳”工作有准确且科学的认识。

　　前不久，中国汽车技术研究中心有限公司发布了《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》，明确了碳排放核算范围、原材料核算阶段等内容，提出碳排放核算范围应当涵盖全生命周期，即产品系列中前后衔接的一系列阶段，从自然界或从自然资源中获取原材料，直至最终处置，简单来说就是汽车材料、零部件及整车生产、使用等全生命周期各个阶段。其中，原材料获取阶段，指资源的获取和材料的生产阶段，系统边界包括资源开采、加工提出、生产制造等过程。

　　很显然，上游产业链的减碳工作被不少车企所忽略，但麦肯锡在一份报告中强调，当绿色能源成为主导能源时，材料生产将成为减碳重点。有资料显示，在一款小型纯电SUV供应商端原材料生产和使用产生的二氧化碳排放中，约75％的碳排放来自电池、铝和钢材的生产。

　　另一方面，回收再利用产业对减碳的贡献应当得到产业的重视。众所周知，大力发展循环经济可以有效减少产品的加工和制造过程，延长材料和产品的生命周期，减少由于原材料开采、材料初加工、产品废弃处理处置等环节所造成的能源资源消耗，从而减少二氧化碳排放。然而，以动力电池为例，我国在大力促进新能源汽车销售和使用的同时，并没有建立起相对完善和成熟的电池回收再利用体系，目前业内退役车用动力电池多是去向不明，梯次利用也遭遇了一些挑战和难题，大量动力电池进入报废回收环节如果得不到适当的处置，无疑将大大影响整个产业在减少碳排放方面的工作成效。

　　中国工程院院士孙逢春前不久分享的一组数据显示，在生产阶段，一辆燃油乘用车生产所需碳排放为9.2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车需要14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车的排放则多达14.7吨。不过，虽然生产电动车比普通燃油车排放更多的二氧化碳，只要改进制造技术和回收利用锂离子电池，电动汽车的回收可以核减排放5.1吨二氧化碳当量，使得生产阶段的排放可以核减为9.8吨，减少约34％。燃油乘用车则可以核减约30％，再综合计算上，在使用阶段电动汽车比燃油汽车减排2％～43％，电动汽车就能大大增加其减排的能力，从而优于燃油汽车。