欧阳明高：我总结为一个面、两条线、三个点。

一个面，主要是指双碳涉及的领域这个面非常大。 工作覆盖面非常广，但人员却极其有限，需要依靠大家的智慧与力量通过合作与交流才能完成。该项工作更多的是做一些宏观的、软科学的资料收集、整理、消化和吸收，并做进一步理解和评估。尽管这项工作相对偏虚，但却相当重要。

两条线，一是低碳/零碳技术线，二是规范/标准线。 这些都属于船级社的定位和职责，中国船级社(CCS)要发挥好独一无二的牵引作用。对于低碳/零碳技术，CCS需要对所有国内外低碳技术、技术路线等进行测试、评估与初步筛选，选出哪些适用，哪些不适用。找出适合船舶使用的零碳的/碳中和的新能源技术。对于相关的规范/标准，CCS更是责无旁贷。尽早制定出规范，通过规范标准来实现引领行业健康发展。

汽车行业的技术路线经历了多次反复，现如今仍存在未达成共识的方面。我国是从2008年开始确立推动轿车的纯电驱动，当时在国际上争议很大，反对声音占大多数，我们并不占主体。一直到如今我们站住脚跟，并且国际上各方也朝着这个方向前进。再例如汽车领域的卡车目前也正在进行一次多元化的选择。因为多元化最后还得要走向一体化或者选择几个选项，不可能所有选项都可行，如此经济上肯定无法支撑。

那么船舶行业是否也能走出相同路径呢？也就是说不完全跟跑，形成具备我们优势的引领。在这个方面，我认为中国船级社有责任，且大有作为。这类评估与选择最终还是要靠技术经济性来决定，要在国内外市场上与其他技术形成商业竞争力，不可能长期依靠补贴。我们要把自己主导的路线做出来，引导大家按照我们路线走。

三个点。第一是燃料，我认为重点应该是氢的载体，氢究竟用什么方式使用在船上。 目前，我比较看好的是氨，因为其储氢的重量比能量和体积比能量都比较高，此外，氨合成再转化成氢的技术比较成熟，也符合中国特色，中国有很多化肥厂，目前已有很多合成装置，而且技术的升级、技术的接替性也非常好，马上会有更高效更绿色的电化学合成技术投入应用。因此我认为，中国船级社的绿色实验室可以介入到氨的研发层级，而不仅仅是评估。

第二是动力(内燃机)，当然需要跟燃料配合，例如电池。 我认为既突出船舶特点，又突出中国特色的使用氨的内燃机方面值得深入到技术研发的层面，即中国船级社需要与外界建立合作，真正做相关研发工作。我想强调的是，我所说的研发要突出水运优势、中国特色。我看到中国船级社的建社方针中有“与众不同、国际一流”的表述，我的理解是要与众不同，还要世界一流的技术，需要精心选择。

第三是安全。首先是电池和氢的安全，尤其是电池的安全，其在船舶上的挑战更大，危险更大。 我认为在这方面中国船级社也需要介入研发，包括对电池安全规范的制定等，不同于汽车的特殊规范。因为船舶上的电池安全与汽车上的不一样，它更接近于电池储能电站的安全。

其次是安全的电子在线监控。 与目前车上一样的方面可以选择合作，与车上不一样的、船舶特有的方面需要进行单独研究。还有火灾，一般分为本真安全、主动安全和被动安全。主动安全就是监控，因为船舶是集中统一的调度和控制，可能比汽车更加方便。本质安全更多是提技术要求，对供应商提出特别的技术规范和要求，这是需要经过研究之后才提得出来。被动安全是消防等，一般指单体电池的热势控与热试剂，电磁系统的热蔓延与热管理，以及后期出现事故之后的热灾害与热防护三个方面，我觉得这个方面可以做很多工作。

特别需要指出的是，上面三个点需要连成一条线，相互之间不能是三个分离的点。