勒德认为，即使市场最终确实有更多公司生产和销售更多的电动汽车，正如它应该做的那样，但随着时间推移，零排放汽车的销量百分比必须上升，也会有汽车公司因没有足够的销量而不得不购买信用额度。他说：“他们将不得不去找特斯拉，说‘我们真的需要这些信用额度’，这会抬高价格。”

2020年前两个季度加起来，特斯拉的信用额度收入为7.8亿美元。相比之下，特斯拉上半年的收入约为120亿美元。由于特斯拉的交付量预计也将在2020年第四季度创下纪录，尽管这在很大程度上是由于中国工厂的扩张，CFRA预计特斯拉在未来几年将成为这些信用额度的净卖家。

纳尔逊预计特斯拉第三季度信用额度收入为5.6亿美元，第四季度收入为6.7亿美元。他说：“从方向上讲，未来两个季度会上涨，但更多的是猜测。我认为没有人真的能很好地掌控信用额度的到来，除了它的价格会更高。”NRDC的梅补充道：“出售信用额度并不能决定营收的成败，但肯定有助于提高利润率。”

归根结底，特斯拉知道，依赖信用额度市场并不能建立长期可持续的、稳定的利润率的汽车业务。勒德表示：“他们真的希望有一个信用额度市场，作为其他健康利润率之上的额外红利。”

特斯拉想向投资者展示的是，它可以在不依赖出售信用额度的情况下实现连续盈利，或者避免连续亏损。其首席财务官柯克霍恩也表达了同样的看法，他在第二季度信用额度市场获得丰厚受益后表示，随着时间的推移，公司预计零排放汽车信用额度交易作为公司的一种财务资源将逐渐消失。

CFRA的纳尔逊表示：“分析师抱怨，空头质疑盈利能力，因为太多是由可再生能源信用额度推动的。我们认为信用额度市场运作有效，这与预测盈利缺乏可预测性是两回事。特斯拉承担了所有风险，还有许多其他障碍需要克服，而且固定成本很高，毕竟这是一个资本密集型企业，进入门槛很高。”这位特斯拉股票分析师说，马斯克的公司正在以正确的方式处理这项业务：不指望随着其他原始设备制造商的增长，这些抵免会成为未来的收益推动力。

例如，通用汽车公司正计划在未来成为全电动汽车公司。纳尔逊说，他的观点是，特斯拉正在争取时间来降低电池成本，这样他们就可以在电动汽车续航里程和成本方面扩大竞争优势，并与其他制造商竞争时建立更好的“护城河”。纳尔逊说：“这就是他们想要做的。他们并不是试图基于电动汽车信用额度的可持续性来经营业务，他们并不认为零成本收入会持续下去。它能使用更多的透明度吗？当然，但这将随着时间的推移而到来，特斯拉的披露可以改善。华尔街会同意，他们可以做得更好，提供信用额度和季度收入方面的指导。”

在特斯拉第二季度财报电话会议上，柯克霍恩回应了分析师关于可再生能源信用额度的最新问题，重点是没有信用额度收入的利润率会比前一年低得多。纳尔逊表示，与特斯拉过去提供的信息相比，关于这一收入来源未来披露的细节将会更多。他说：“我以前在监管信用额度方面提到过这一点。我们在管理业务时并没有假设监管信用额度将对未来做出重大贡献。我确实预计2020年监管信用额度收入将比2019年翻一番，而且还会持续一段时间。但最终，监管信用额度带来的的收入将会减少。”

至少就目前而言，很难将特斯拉的成功归结为以美元计算的收入来源，但在其他汽车制造商被迫向马斯克的公司支付电动汽车销售和信用额度的情况下，衡量特斯拉的成功将变得容易一些。梅说：“我们预计某些汽车制造商会走一条较慢的道路，但这些公司确实有更快采取行动制造和销售电动汽车令人信服的理由：他们不会做这方面的广告，但你可以打赌，每一家公司，无论是通用汽车、丰田还是菲亚特克莱斯勒，都不想付钱给特斯拉吃他们的午餐。”