EUETS第二阶段最后一年（2012年）和第三阶段将覆盖范围扩展到航空业。

欧盟认为，航空业排放量仅次于电力行业，占欧盟碳排放的10%以上，因此被纳入ETS，而且ETS平等对待所有的航空公司，不存在贸易壁垒，加之航空业市场化程度较高，可通过提高票价转移成本，纳入ETS不会影响企业竞争力。

不过，由于航空业涉及多个国家管辖，《京都议定书》对此也没有约束，其他国家对于欧盟单方面将其纳入ETS的举动提出强烈反对，欧盟不得不采取“停止时间”方案，暂时不强制执行非欧盟航空公司提交配额的义务。

有资料显示，航运业的排放量比航空业更大。由于长期以来航运业碳排放没有得到有效控制，减排潜力巨大。为此，欧盟制定了MRV草案（航运业二氧化碳排放监测、报告和核实机制），预计2018年开始强制实施。这释放了未来航运业碳排放可能受到监管的信号，一些船舶运营人先行建立自己的MRV系统，利用电子数据搜集系统，掌握能源利用情况，并据此降低能耗。据了解，一些公司的温室气体排放量比2007年降低了25%，并由于能效减少，节约了成本，预计到2030年会节省成本高达500亿欧元。

除了上述两大市场，美国目前较为活跃的碳交易市场主要是加州排放权交易机制和区域温室气体减排行动（RGGI）。