电动汽车因为没有排气管,所以很容易给人造成一种错觉,那就是:电动汽车的二氧化碳排放量是零。事实上,根据欧洲车企全生命周期评估方法,目前生产一辆电动汽车并不比生产一辆燃油车的碳排放要少,反而是更多。

中国工程院院士孙逢春曾在一次演讲中提到的一组数据,也印证了这一点:生产一辆燃油乘用车其产生的碳排放是9．2吨二氧化碳当量,而生产一辆三元动力电池乘用车其产生的碳排放为14．6吨,磷酸铁锂电池乘用车则达14．7吨。也就是说,就生产阶段而言,目前的电动汽车并不低碳。

根据麦肯锡发布的报告,预计到2025年电动汽车整个产业链中生产阶段的碳排放,将占到汽车全生命周期总排放量的45%;到2040年这一比例将达到85%左右。

那么,被冠以“新能源”称号的电动汽车,为何又诡吊地表现出“反低碳”的表征?这其中的主要原因在于,在当下的全球能源结构中,碳基化石能源还占有较大比重。丰田汽车社长丰田章男就曾提到,在日本电力供应中,火力发电占到77%,可再生能源和核电占比只有23%。

而日本的这种情况,在全球范围内还相当普遍。业内人士分析称,“在全生命周期的碳排放分析看来,考虑到电动车生产过程中的碳排放,如果使用的能源大部分仍然来自于化石能源发电,那么,电动车对减碳及全球气候变化影响非常有限。”

因此,只有在电力来源完全清洁的情况下,即完全实现绿色发电,才有可能真正大幅减少二氧化碳排放。需要指出的是,不仅是在电动汽车生产环节,包括整车企业、电池企业在内的整个汽车产业链,还要在运营、物流等各个环节都制定可持续发展的清洁路线和具体措施,以实现全面的碳排净零目标。

事实上,许多企业早已采取了行动。比如,沃尔沃就要求2025年所有一级供应商使用100%可再生能源的“绿电”;今年3月,宝马集团宣布在丁格芬和慕尼黑的工厂将100%使用当地的绿色水电,用于新型电动BMWiX和BMWi4的生产,力争到2050年达成全价值链气候中和;保时捷计划到2030年实现全价值链的碳中和;奔驰计划到2039年确保其乘用车在整个价值链中实现碳中和。

在整个电动汽车产业链中,电池环节无疑是减碳“重镇”。根据孙逢春院士的研究数据,生产动力电池的碳排放,占比大约是纯电动乘用车生产过程的19%-20%。T&E数据也显示,仅电池生产部分的碳排放范围就在61～106 kg CO/kWh,极端情况下,最高可以占据电动汽车全生命周期的60%以上。

因此,在动力电池制造环节实现低碳生产,对整个汽车产业链实现碳中和至关重要。目前,全球不少具有前瞻视野的电池供应商,比如Tier1的宁德时代、LG新能源等都已经开始了脱碳行动。绿色能源全面转换,就是LG新能源审时度势提出的实现碳中和的三大战略之一。目前,LG新能源已经在波兰和美国的工厂100%使用了绿电,在中国与韩国将于2030年完成100%绿电的使用。

LG新能源最新的减碳行动是,去年12月,其位于中国江苏的正极材料工厂与当地风能太阳能发电企业签署了供应140GWh的购电协议,自2021年起该工厂将仅使用可再生能源;2021年,LG新能源计划通过购电协议推进浙江衢州前驱体工厂使用可再生能源发电。

据了解,作为全球领先的电池供应商, LG新能源积极履行RE100(可再生能源100%)和EV100倡议,其脱碳行动不仅限于电池生产环节,该公司计划到2030年将全球所有营运部门使用的电力转换为可再生能源绿电,这一承诺将比RE100倡议(2050年)提前20年完成目标。

值得注意的是,电动汽车和可再生能源电力需求的增长将对电网造成负担。由于可再生能源固有的间歇性,这就需要有效的分时储能技术。在数字技术和储能系统的帮助下,以大规模分布式智能电网满足时变用电需求,将是能源绿色转型最优方案。因此,LG新能源将致力通过多样化的储能解决方案,助力智能分布式电网的建设,为全产业链实现碳中和保驾护航。