国际民航组织理事会通过关于EUC和TAB的协定受到了航空业界的欢迎，被认为是CORSIA发展的“另一个重要里程碑”。而在此前，欧盟一直在向民航组织理事会施压，因为欧盟委员会是整个CORSIA计划的关键部分，对CORSIA的环境信誉至关重要。欧盟委员会同期也公布了实施CORSIA中 SARPs用于航空排放监测、报告和核查的授权条例。欧盟成为第一批为实施CORSIA而通过立法规定的地区。

许多人认为，符合CORSIA的碳抵消信用必须来自于那些在没有CORSIA计划的情况下碳减排不会发生的项目。但包括巴西在内的一些国家则认为碳抵消信用不应该有任何限制。一些观察人士认为，这在一定程度上是因为这些国家持有大量未使用的碳信用额，而这些碳信用额多是来自联合国气候变化框架公约中的清洁发展机制（CDM），他们希望处理掉这些信用额，而这些CDM项目在额外性方面明显不足。另一些人指出，清洁发展机制等许多减排项目并没有像标准8所规定的那样“不造成净损害”。

目前仍不清楚国际民航组织理事会是否会为抵消项目的开始日期做出规定，而各国的争论仍然围绕着排放单位的年份方面，即什么时间的减排量符合抵消要求。欧盟呼吁对排放单位的合格性采用年份限制。大多数欧洲国家支持接受UNFCCC的碳信用是来自2020年12月31日之后启动的新项目，他们认为这些碳信用额符合CORSIA的要求，但仅限于试点阶段（2021-2023年）；此外，这些碳信用还应来自于那些承诺建立一个健全的碳信用质量标准以避免双重计算的国家。而少数欧洲国家愿意接受更早的日期，例如从2017年1月1日开始，这与2016年底通过的第39-3号决议一致。还有的国家建议采用渐进年份，以管理供求关系。