飞行的同时能够兼顾环境保护，这显然是个很难解决的难题。放眼全球，无论是公共部门，还是私营部门，为此都投入了大量的物力财力。欧洲显然是走在了其他地区的前列。多年来，在协同推进开发更清洁的航空技术方面，欧洲每年投入约3.5亿欧元。总投资40亿欧元的“洁净天空2”（CS2）计划，作为欧洲目前最大的民用航空技术联合研究项目已正式启动。

欧洲环境局（EEA）表示，未来20年，欧洲航空碳排放将比现在增长近一半。其测算基础是至2035年，欧洲航班数量预计将由现在的年均890万架次增加至1280万架次。此前通过比较得出结论，过去20年，欧洲航班量的增幅和二氧化碳排放量的增幅均为80％。其中，增幅最明显的时段出现在2005年之前，此后航空公司在欧洲的二氧化碳排放量变得较为稳定。EEA将其归结为工艺的改进，旧飞机退役，以及航空公司实施了更规范的操作程序。

该机构表示，直至2040年，航空业对石油需求量的增长速度都要快于其他行业，想要实现2020年的长期减排目标，必须依靠其他行业的碳排放来抵消。未来，除非打破现有能力的桎梏，能够生产出大量更先进的生物燃料。与此同时，技术进步不太可能减少航空运输增长给环境带来的负面影响。

有专家认为，要解决能源密集型活动与可持续增长之间的问题，在短时间内是一项不可能完成的任务。现在的飞机制造技术已经高度发达，飞机性能只能略作提高，还往往伴随着一些利弊权衡，甚至有些技术需要投入的资金数额达到令人无法接受的程度。举例来说，也许最具革新意义的开放转子发动机，技术永远有待完善。

为了发展和应用具有颠覆意义的新技术，航空业究竟愿意付出多少代价？以新一代发动机为例，因其消耗更少燃料、节省资金的特性，只有飞机制造商的客户航空公司们对其较有兴趣。但是，这意味着对机队进行改头换面，航空公司的兴趣也因此有所减弱。

作为企业，航空公司以营利为目的。抛开哪种模式利润更高不说，航班座位密度大的航空公司较之密度小的航空公司人均排污量较小。许多航空公司已经开始在售票时提供选择，旅客可以选择支付几美元，以种树的形式来抵消航班的碳排放影响。但现阶段，这均是治标不治本的方法。

2月9日，国际民用航空组织（ICAO）下设的航空环境保护委员会(CAEP)在蒙特利尔总部召开第十次会议，通过了一项新的关于限制航空器二氧化碳排放的建议。联合国秘书长潘基文表示，欢迎国际民航组织宣布了全球第一份有约束力的限制航空工业温室气体排放的标准建议。拟议的规则建立在由巴黎气候变化协定带来的强劲势头之上，代表着新近取得的一系列成功的多边努力，以减少气候变化风险。

不管怎样，也许我们可以乐观地相信，正如航空运输行动小组（ATAG）执行董事迈克尔·吉尔所言，未来，目光长远的航空业领导者们，将不再单纯地追求利润和财富，而是在兼顾航空安全的基础上，以社会福祉为出发点进行发展布局。以此看来，与其说燃油效率提高和碳中和增长是航空业必须面对的挑战，不如说行业将获得长足发展的机遇。毕竟，技术进步与创新是推动航空业不断向前的主旋律。（董晨晨）