谁是碳积分大户？谁是困难户？
这一
政策自2018年生效以来，无数的车企寝食难安。
高
碳排放成为了不少燃油车车厂的阿喀琉斯之踵：在日趋严苛的双积分政策之下，燃油车卖得越好，赚的钱越多，负积分就越多，窟窿就越大，未来需要为此支付的成本就越高；而生产新能源车尽管可以赚积分，但生产和售卖新能源车前期需要巨额的投入，新能源车的份额变大了甚至会蚕食自己的燃油车
市场份额……
很多老牌传统车企由此成为了积分困难户。
比如，根据工信部公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及吉利、长城等自主品牌车企，这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。
最典型的当属一汽大众，2019年，这家合资品牌成为了当年创造 “负积分”最多的汽车制造商之一。2020年，一汽大众“不负众望”，其负积分排名第一，高达-132万分。
为了堵上这一大窟窿，车企往往需要耗费巨额资金，甚至直接影响当年的经营业绩。长安汽车董事长朱华荣则公开表示，长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。从财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
在政策的驱动下，传统车企不得不开始掉转船头。2021年之前，大众汽车几乎没什么新能源车型。到了2021年，大众一口气在中国投放了五款纯电动车。
除了加速卖车外，为了达到政府要求的指标，这些传统车企不得斥巨资购买碳积分。
2021年，有传闻称，一汽大众从特斯拉购买新能源积分，以帮助大众满足国内环境
法规的双积分政策。据知情人士透露，大众方面报价约为3000元人民币换1分。
当积分能变成实打实的真金白银时，一门新的生财之道出现了。那些一度处于鄙视链底端、成立没几年的造车新势力，开始躺赢。他们不生产燃油车，因此完全没有负“油耗积分”，而卖出一定数量的新能源车，就能获得一定数量的正新能源积分。
2020年特斯拉的新能源汽车正积分为86万分，成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企。今年，工信部还没有公布2021年双积分核算情况。但是按照乘联会秘书长崔东树的测算，特斯拉依旧名列第一，在2021年获得158万分新能源积分。
由于积分缺口比较大，“双积分”价格一路水涨船高。2021年，兴业证券发布了一份有关“双积分”的研报，报告中显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。
传统车企钱包里的钱开始源源不断流向了新势力。
从财报中，就能看出这门生意有多赚钱，特斯拉2020年财报显示，其通过出售积分获得了15.8亿美元的收入，到了2021年，依旧靠卖积分赚了14.65亿美元。
蔚来汽车董事长李斌表示，2021年第三季度蔚来新能源积分有20万分，获利5.17亿元。而理想的2021年三季度财报中显示，有2亿元的营收来自7万个新能源积分的出售。
