大规模高铁建设的机会成本
从国民经济全局考虑，大规模高铁建设已经严重恶化了中国的
交通运输结构，其主要表现是中国铁路货运周转量的
市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度快速下降，到2016年只占有17%的市场份额。而公路货运周转量的市场份额由2005年的21%快速上升到2016年的49%。2017年政府开始采用行政手段实行“公转铁”，2019年铁路货运周转量份额提高到21.56%，但公路的份额仍保持在42.6%。然而，铁路份额的上升是以铁路货运效率和效益的下降为代价，中国铁路货物的平均运距由2017年的730.95公里下降到2019年的696.17公里。铁路货运比公路货运有更高的能源利用效率，运输相同数量的货物，公路要消耗更多的能源。铁路货运市场份额的大幅度下降、公路货运份额的大幅度上升，意味着中国交通运输业能源消耗的不合理增长。
造成这种状况的一个重要原因是，10多年来经济快速增长引发货物运输需求的增长，但铁路投资主要用于大规模高铁建设，而高铁只能运人而不能运货，由此造成铁路货运能力不能满足运输需求，大量用汽车运输煤炭等基础原材料，从而增加了交通运输的能源消耗，而且是用稀缺的石油资源换廉价的煤炭资源，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。
大规模高铁建设的另一
问题，是导致国铁集团的巨额债务负担，成为触发金融风险的隐患。中国高铁营业里程在2019年已达3.5万公里，相当于世界其他国家和地区半个多世纪建设高铁里程的2倍以上；同时国铁集团（原铁道部）的负债也从2005年的4768亿元，猛增到2019年的5.48万亿元。国铁集团2019年的税后利润仅25亿元，略有盈利的原因是其所付利息仅为968亿元，利率1.76%。如果按交通运输部建设高速公路债务4.65%的利息率支付利息，国铁集团的利息支出应为2548亿元，亏损将超过1500亿元。如果没有中央政府和地方政府的优惠
政策和财政支持，国铁集团高负债低收益的发展模式是无法持续的。
到2019年，中国已建设了3.5万公里高铁，按每公里造价1.3亿元计算，共投入了4.55万亿元。但大量已运营的高铁项目每天开行高铁列车对数在16对以下，运能利用率不到10%，造成严重亏损和资源的巨大浪费。
而4.55万亿元投入的另一种选择是：只在京沪、京广等人口密度高的通道建设5000公里高速铁路，每公里造价1.5亿元；建设4.66万公里高标准普通铁路，每公里造价6000万元。这样，总投资3.55万亿元，中国铁路网规模2019年就可以达到15.56万公里（2020年的铁路网规模仅为14.6万公里），这能更好助推各地经济社会发展。同时，剩余的1万亿元可投入集成电路产业研发，中国集成电路产业与世界先进水平的差距会极大缩小。这就是大规模高铁建设的机会成本。这种少建些高铁、多建些普通铁路的选择，不仅有利于
节能减排实现碳达峰
碳中和的目标，而且能够把剩余资金投入关键战略领域，实现高质量发展。
中国已经进入高质量发展阶段。经过近几十年的发展，中国已经在
钢铁、汽车、机床、彩电、冰箱、手机等产品的生产上，靠大规模生产的生产率优势实现了进口替代，各类产品的产量均居世界第一。但在高质量钢材、高端芯片、超高精度机床、高精密度仪器、半导体加工设备、高性能材料部件器件等高端产品上，中国仍严重依赖进口。在高质量发展阶段，中国需要进行第二次或者高端产品进口替代，解决“卡脖子”问题，并且在某些领域实现超越。高端产品进口替代不是搞自我封闭，而是在高端市场上进行企业能力的竞争，实现高质量发展。
高端产品进口替代是高质量发展的核心。在高质量发展阶段，特别是在中国做出碳达峰碳中和的承诺后，需要对2016年的“八纵八横”高速铁路网规划进行重新评估，停止新的高铁项目建设，特别是在已经有高标准普通铁路的通道，应不允许新建时速300公里的平行高铁线路。中国高铁的平均运距在300-350公里左右，那么从总体上看，时速300公里的高速铁路比时速160公里高标准普通铁路仅快了半小时左右，继续花上千亿甚至上万亿资金建设高铁，值得吗？显然，把准备新建高铁项目的资金投入到集成电路产业，不仅能够实现更高质量的发展，而且有利于实现碳达峰碳中和的承诺。
