航运业要彻底实现净零排放，并非一件容易的事。“从技术层面来说需要提高船舶的运作效率，比如降低船舶阻力、利用空气润滑技术、改善船型、增加利用风能的设计等，”陈洋举例道，“但改善的幅度有限。”

国际海事组织2020年的数据显示，全球航运业在二氧化碳、甲烷、氧化亚氮等温室气体的排放每年已超过10亿吨。其中，二氧化碳的排放占据绝对主导，达98%。航运业的碳排放占全球人为活动排放总量的比重已逼近3%。

IMO预警，如果控制措施不及时落实，预计全球船舶碳排放量在2050年将飙升150%~250%，占比增至18%。

在陈洋看来，航运业减排成效的核心在于可替代燃料的生产和供给，即清洁燃料的布局，“船舶选用可替代燃料是航运脱碳的一种重要手段，也是真正能实现净零排放的途径。”目前备受航运业关注的可替代燃料主要有LNG（液化天然气）、LPG（液化石油气）、生物燃油、甲醇、氢、氨等。“不同替代燃料船舶目前的发展程度相差较大，目前来看，LNG燃料船舶技术发展最为成熟，也是被很多公司视为过渡燃料的选择。”陈洋说道。

此外，作为下一代船用清洁能源，氢燃料与氨燃料近年来在航运业减排中的作用也备受关注。这两种可替代性燃料的共同点在于都不含碳，燃烧不会生成二氧化碳。

在中国，中远海运已推出氨燃料动力在大型船舶的应用方案；在日本，今年8月以来，多家船企通过抱团，旨在将以氨为燃料的氨气运输船商业化；作为传统造船业强国，韩国的现代重工在去年就与国内各产业界的精英企业展开合作，攻占氨燃料市场。而澳大利亚矿业巨头福特斯库金属集团（FortescueMetalsGroup）更是抢占先机，已宣布在明年部署世界上第一艘清洁氨燃料船……

对于当前各国在可替代燃料领域的火热试水，陈洋认为，“目前氨、氢等可实现完全净零排放的燃料仍处于技术发展的阶段，生产、储存、运输、使用方面的技术仍不成熟。没有规模优势的话，会导致燃料生产成本过高、产量无法满足国际商船船队的需求。”

不过，陈洋也表示，没有一种可替代燃料是“完美”的。他以当前热门的氨燃料为例，相较于氢气，氨气可以在大气压下以液态形式储存在较高的温度下，但氨燃料泄漏会产生有毒气体，且氨燃料燃烧利用率并不高，“而氢燃料目前的瓶颈主要在于储存、运输以及安全方面的问题”。

陈洋强调，在可预见的未来，对于航运业减排而言，必将是多种燃料并存的局面，不存在零和博弈。此前，世界最大船运公司马士基就选择甲醇燃料，并计划于2023年交付9艘甲醇燃料船舶，但公司也表示对于氨燃料等也持开放态度。

在陈洋看来，当前多种可替代燃料“百花齐放”的局面也在某种程度上增加了航运业减排的艰巨性，“如果有确定的方案，那么航运业的转型将毫无疑问变得更为容易。”

除了核心的可替代燃料问题，陈洋还细数道，全球船队的更新、改造，监管，海员的培训，新型的法律纠纷等也都在某种程度上加剧了航运业脱碳的复杂性。“除了永恒的安全话题外，未来几十年，碳减排、数字化、绿色治理都是航运业关注的重点。”陈洋说道。他特别期待中国的航运界能在这一挑战与机遇并存的领域引领规则的制定，发出“中国声音”。