长久以来，大多数经历了工业化的发达国家走的都是“先污染，后治理”的路。对于这些国家而言，空气污染问题和碳排放问题，并非同时凸现，因此实现空气质量达标和控制碳排放一般被看作是两个不同的问题。

唐杰向记者表示，对于目前的中国而言，需要同时面对空气污染与碳排放问题。发达国家在上世纪七八十年代开始大规模治理环境大气污染的时候，对碳排放问题还没有很强的意识，因此对于它们而言，应对碳排放是工业化完成之后的事情。

“我们是要在工业化和城市化过程当中，解决碳排放的问题。”唐杰说。

尽管减排压力重重，深圳近几年的环境和经济成果双发展，似乎印证了城市可以通过低碳转型的路径实现“鱼与熊掌兼得”，这条路径就在于找到大气污染和碳排放共同的“症结”。深圳“双达”研究发现，只针对深圳本地源的情况下，道路交通、非道路交通、电力热力和非能源工业这四大部门贡献了大部分的温室气体、PM2.5的一次排放和二次转化生成物。

具体来说，道路交通的碳排放占比达到49%，PM2.5贡献率达到41%；非道路交通产生的碳排放占比12%，PM2.5贡献率11%；电力热力产生的碳排放占比23%，PM2.5贡献率 8%；非能源工业的碳排放占比3%，PM2.5贡献率 15%。空气污染和二氧化碳排放问题，这几个领域里显示出了“同根同源”的特征。

蒋晶晶告诉澎湃新闻记者，从深圳市排放源的角度来看，在技术分析研究阶段他们发现，大气污染防治和碳排放达峰的重点交叉领域在交通。而国际上的经验和案例也发现，工业化后期，交通是空气质量改善和碳排放控制的重点领域。

WHO披露的数据显示，来自交通的排放占欧洲城市的颗粒物排放量（PM）的30%，在经合组织国家这一比例达到50%，主要是由于柴油运输的原因。同时，WHO指出，交通对空气中颗粒物排放量的贡献差异较大，占比从12%-70%不等。由于柴油车型老旧、以及公共交通网络不发达的等原因，位于亚洲、非洲和中东的低收入及中等收入国家，常年因交通导致的污染而蒙受巨大的经济和居民健康损失。

而根据全球大气研究排放数据库（EDGAR）的数据，21世纪以来，交通运输行业占到了全球温室气体排放总量的1/6，与电力热力、非能源工业一起占据了前三的位置；在二氧化碳排放量方面，交通运输行业也占到了1/5。以美国为例，自1990 年以来，交通行业排放的温室气体占总量的百分比上升了2%，从31%到了33%。减少交通运输方面的温室气体排放量，成为全球气候升温的重要解决方案。