碳积分:减碳之术

2016-9-26 22:00 来源: 新能源汽车报

导读:我国的碳积分制度是在加州积分制基础上改进而来。相比之下,加州实行积分制的一个优势条件在于,作为电动汽车动力来源的电能多半来自清洁能源,而且电动汽车推广的数量完全以加州为基数。而我国大部分电能属于煤电,纯电动汽车只是节油,实际排放的二氧化碳数量并未减少。

碳积分减碳之术


作为推动企业发展节油又减排汽车的改进之策,杨裕生认为我国的碳积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩,在节能与减排上承担双重责任。

“创额要奖,超额要罚。”中国工程院院士杨裕生表示,我国电动汽车积分制要能够推动节油减排,节油是国家能源安全之需,减排是保护环境绿色之求。在新能源汽车骗补疑云逐渐拨散、财政补贴逐步退坡之际,碳积分制度已然成为行业内讨论的焦点。

国内新能源汽车产业很大程度属于政策推动型,2020年以后,政策补贴将完全退出,现在亟需考虑补贴退坡之后,该采取哪种非财税式的弥补性政策来刺激并推动产业发展。 有关专家分析,未来国内电动汽车技术创新与发展,归于一句话,即“适当补贴,加速退坡,实行积分制”。


国内实行的碳积分制度,从节能与减排两个维度对汽车企业追加减碳责任,促进汽车企业承担起发展新能源汽车的责任,然而在节能和减排两个方向的着力点有所不同,节能指标侧重于传统车企,减排指标侧重于新能源车企。

一方面,借此实现传统汽车补助新能源汽车的目的,另一方面,新能源汽车可以凭借获得的积分,交易获得补贴之外的额外收入。

积分制度始于美国,加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)规定,当地销量超过一定数量的汽车企业,新能源车的比例必须达到零排放车辆计划的规定。

同时,该机制强制对不同规模的车企设定了不同零排放车销售目标,未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款,或者向其他公司购买碳排放积分,否则将被责令离开加州市场

我国的碳积分制度是在加州积分制基础上改进而来。相比之下,加州实行积分制的一个优势条件在于,作为电动汽车动力来源的电能多半来自清洁能源,而且电动汽车推广的数量完全以加州为基数。而我国大部分电能属于煤电,纯电动汽车只是节油,实际排放的二氧化碳数量并未减少。

作为推动企业发展节油又减排汽车的改进之策,杨裕生认为我国的碳积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩,在节能与减排上承担双重责任。

以我国碳积分具体内容为例,杨裕生分析到,首先,企业各年销售的电动汽车应该在其总销售量中要占一定比例,而且该比例要逐年增加,大概每年加1.5%。这实际上也规定了企业通过销售新能源汽车所必须积累的积分数额。

其次,企业必须同时完成相应的责任分。比如,企业2020年如果销售10万辆车,它的责任分就是10万×8%,即企业必须完成8000责任分;两个积分的总和作为考评标准,没有达到积分要求的企业,须通过积分交易市场购买积分,否则将面临巨额罚款;超额完成积分要求的企业可在积分市场交易市场卖出超额积分获得利润。

在积分计算来源上,企业所积累的碳积分=节油积分+减排积分,该公式不仅体现对节油与减排的双重重视,也反映出我国以煤电为主和鼓励发展新能源汽车的决策。

据中国汽车技术研究中心政策研究室专家介绍,从供给侧分析,碳积分政策的目的是打压传统燃油汽车,支持新能源汽车发展。

比如,它要求燃油汽车承担新能源汽车的推广成本,燃油汽车生产的越多,得到的负积分越多,分摊的成本越大,导致车价上升,竞争力下降。与此同时,新能源汽车销售得到正向激励、正向积分,使得成本、售价能够逐步下降,竞争力提高。

然而有关研究人员对碳积分制在国内实行持保留态度,他们认为积分制的计算方式、可执行性以及监督管理尚需进行合理性讨论。对此杨裕生给出了具体的建议计算方式。

他指出,两类积分需要分别计算,在节油积分方面,可暂定纯电动车定为0.5分,增程式和插电式电动车定为0.3分,两者等值且可以互相包含。

按照电动车用电(或用油)的二氧化碳排放量,与燃油汽车相比的减少比例来衡量,比如,纯电动车的减排积分=(燃油汽车百公里二氧化碳排放量-该纯电动车百公里耗电的二氧化碳排放量)/燃油汽车百公里二氧化碳排放量;增程式(插电式)电动车的减排积分的计算与此类似,但是分子、分母有稍微变化。

融合当下政策

8月份,国家发展改革委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿,9月份,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,两个部门、两套办法,同为解决新能源汽车后补贴时代的发展走向问题,却也在市场上引起了遵循哪个政策的疑问。

清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民解释到,在碳配额制度管理下,国家保留一定的调配额度;但是对工信部碳积分管理制度,国家却没有用于调控的积分余额。

北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇也表示,发改委的思路是进行单独管理,将新能源汽车碳积分纳入碳交易平台;工信部则采取合并管理的方式,用一个平台同时约束传统汽车节能积分和新能源汽车减排积分。

杨裕生则认为碳积分制和碳配额制实质上是一回事。

其实,不管是哪一个标准或者两个标准并行,它们对后补贴时代的新能源汽车行业都是一个利好。同时,任何一个标准都必须结合当前的政策对症下药,以促进新能源产业不断地进行技术投入与节能减排,最终带动整个新能源汽车消费市场理性化成长。

目前,新能源汽车碳积分机制被认为是2020年财政补贴退出阶段最有效的政策工具,其积分管理与交易机制将成为促进新能源汽车创新技术应用与市场推广的重要手段。

据有关人士分析,碳积分机制落地执行应该结合具体的国家政策,引入的机制可以分为几种类型:单独形成相对独立的机制基于燃料消耗量标准建立积分交易机制,即与CAFC(企业平均燃料消耗值)相链接;与碳排放交易体系相连接。

在与CAFC相结合的状态下,需要考虑对传统汽车企业和新能源汽车企业的双重影响以及是否会增加管理的难度与复杂性,是否会影响节能技术升级和新能源汽车技术、市场发展。

虽然碳积分机制施行尚处于征求意见、商讨修订阶段,但是对于其未来在国内具体实施可能遇到的困难与阻碍还需国家有关部门作出可能性的预见。

对此,中国工程院院士陈清泉作出了回答:“这些要考虑从政策、技术、企业等方面的配套支持。政策初衷是好的,但是同样也需要跨界融合,这样有助于产业生态的发展。然而也要注意,融合需要财政、技术、企业等各方面一起配合,否则政策无法向前推动。国外也是经过了一段时间的探索与尝试才能向前发展的,不过总体方向是好的。”

回归补贴初衷

与传统汽车相比,新能源汽车存在着成本高、可选择车型少、销售价格偏高、续航里程焦虑等诸多问题。基于此,国家补贴政策的初衷是培育初期市场。作为产业发展主要推动力的补贴政策在很大程度上对加快新能源汽车发展起到了积极作用,促进了产业健康快速发展。

中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌分析到,对于新能源汽车的发展,国家从供给侧和需求侧分别给予了支持。供给侧,国家放宽了投资准入,对充电设施建设提供鼓励政策;需求侧,以补贴为代表,含括国补、地补,在购置环节、使用环节、保有环节都对其补贴,降低了消费者的使用成本。

但长期执行消费补贴必然妨碍市场化,企业也容易患上政策依赖症,紧盯政策去设定产品甚至引发钻政策漏洞骗取财政补贴等问题。

在骗补带来的新能源汽车销售阴云之下,补贴退坡加上积分制将是今后电动汽车市场化的关键措施。杨裕生表示:“不搞积分制,责任落实不到企业,企业就缺少持续发展的动力。”

从最新出台的相关政策可以看出,国家也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩方式来鼓励新能源汽车产业进一步发展。

“要制定中国电动汽车的积分制,要将国家的利益放在第一位,兼顾企业利益。”杨裕生指出,要切实减轻国家财政负担,避免“穷补富”,即用纳税人交的税去补贴富人;此外,要防止积分制度下新的骗补问题再次发生,而且新能源汽车积分制是比较复杂的问题,还要集思广益,反复进行讨论研究,防止政策制定片面性。

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