由于我国专门针对船舶发动机的污染物排放限值标准尚未出台，我国现有远洋船只受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%，这是国四柴油含硫量的700倍。

　　

因此，即使有能力使用低硫油的远洋船舶到达中国水域后，依然“不为所动”继续燃烧高硫油，这并不违反我国法律规定。而早在2010年起，在欧盟港口停泊超过2小时的船舶就已被当地立法强制性禁止使用含硫量超过0.1%的燃油；今年7月起，香港强制要求停泊船只使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料。由此可见，我国在船舶污染治理方面的立法刻不容缓。

　　

与此同时，我国还存在这国内绿色港口建设力度和进度不一，缺乏联防联治的问题。污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放进行治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对率先实施严格管控的港口产生不利影响。此外，由于环保部门没有执法的依据和权限，而交通部门与海事部门在污染管理上缺乏专业性，也不在职权范围之内，各部门间若不联合执法则均存在着各种各样的难处。因此，在船舶污染的管理上，各地区、各部门都需要一个固定的统一的政策来指挥行动。

综上所述，我国船舶污染的治理前路之漫漫，还有着非常多的问题亟需解决，我们需要吸取世界各地的有效经验，尽快结合自身实际制定出一套适合自身的方案。环渤海地区已经开始动手，其他沿海地区也不应落后。

本文资料来源于：城市快报、经济参考报、航海技术、南方周末