电动汽车在整个生命周期中产生的碳排放低于内燃机汽车

2024-3-27 15:17 来源: 经济观察网

BloombergNEF(BNEF,彭博新能源财经)最近刚发布了一份详细报告,涵盖了电动汽车全生命周期碳排放的诸多内容,包括各地区平均电池组尺寸、电池制造的碳排放量、当前和预计的发电排放量以及日间和夜间充电趋势等等。
报告得出的结论与几乎所有其他独立研究所得出的结论相同:电动汽车在整个生命周期中产生的碳排放低于内燃机汽车。

这并不意味着零排放。电池的制造和车辆的使用都会产生大量碳排放。然而,在像中国这样的地方,煤炭仍然在发电中扮演重要角色,但总体来说,电动汽车的排放量更低。中国的排放量减少了约27%,而英国等市场则减少了71%。在英国,煤炭基本上已经被淘汰出发电能源组合。
对此的另一种思考方式,是考虑制造电池所产生的排放需要多长时间才能回收。在美国这样的汽车市场中,当行驶里程达到约2.5万英里(4.0万公里)后,电动汽车就将成为更清洁的选项;而美国汽车跑完这些里程平均需要大约2.2年。

电力行业正在迅速发生着变化,电网中已经增加了更多的清洁电能。这意味着到2030年,所有地区的盈亏平衡点都将显著上升。根据目前的趋势,2030年在美国生产的电动汽车在行驶一年后排放量将降低,而在中国,按照现在的趋势,这段时间要超过四年。电池回收最终将进一步推动电动汽车排放量下降,电池生产地将趋于本地化,更靠近需求中心。

在制定长期的国家减排计划方面,所有这些都说明了一个重要问题:燃油汽车的排放量在下线时就被锁定了,而电动汽车可随时间的推移变得越来越清洁。考虑到汽车的使用寿命,电力行业的脱碳和运输行业的电气化,是唯一能让排放量符合政府为几十年后设定的目标的方法。

每隔几年,就会有一项新的研究提出相反的观点,声称电动汽车的排放量实际上更高,但这些说法很少经得起仔细推敲。它们通常依赖于过时的信息,比如电力行业变化的速度有多快,旧的电池制造数据,或者人为的低行驶总里程假设。

一些研究还比较了不同级别的车辆,比如把皮卡和微型车进行比较,让电动汽车的情况看起来更糟。

有时,学术研究也会将电动汽车与所谓的边际发电源(通常是煤炭)联系在一起,这使得它们看起来更糟糕,但我们有充分的理由怀疑这种方法。从排放的角度来看,小车肯定比大车好,但走进经销商处购买福特F-150的购车者,永远不会被说服去购买本田思域。

BNEF的发现与国际清洁运输理事会(International Council on Clean Transportation)、国际能源署(International Energy Agency)、忧思科学家联盟(Union of Concerned Scientists)、美国能源部(US Department of Energy)等组织或机构的研究大体一致。

这项研究的另一个有趣发现,是白天和晚上充电的排放差异程度,以及如何改变这种差异。如今,许多电力公司提供按时计费的电价,有效地将充电行为推向夜间。但随着太阳能发电在大多数市场上的快速增长,无论是从排放角度还是经济角度来看,白天的电动汽车充电都变得更有吸引力,因为在这些时间段的电价被压得更低。

这种影响在未来几年里会加剧,到2030年,夜间充电会导致排放量增加76%至259%,具体取决于所分析的地区。随着这一趋势的增强,政策制定者应该调整对充电基础设施的支持,以反映出哪些地方在日间充电的车辆较多。

日间充电是指10点到14点之间进行充电,而夜间充电是指19点到次日5点进行充电。

最后,所有针对车辆生命周期排放的研究工作需要注意的是,大多数研究(包括BNEF的研究)并不包括炼油和分销汽油和柴油的排放。

这些燃料不仅仅出现在加油站,任何开车经过炼油厂的人都能看到,当前能源基础设施规模有多么巨大。这是一个很难确定的领域,但全球炼油厂的排放量约为每年14亿吨二氧化碳。这占全球二氧化碳排放量的百分之几,虽然不是所有由此产生的排放要归因于交通燃料,但相当大一部分肯定应该是这样的。

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