新能源汽车正成为经济和出口新的增长点，与此同时，国外在针对中国新能源汽车出口所设置的新的贸易规则中，与碳相关的规则越来越多。

　　在10月20日的2023《财经》碳中和高峰论坛的“走向全球市场，中国新能源车的必修课”圆桌论坛环节，来自车企、电池企业、专业服务机构的代表在深入探讨后认为：做好碳中和，相当于为中国汽车及上游企业出海穿上“防弹衣”，可有效降低以碳门槛为代表的贸易规则带来的风险和损失，为中国企业带来更多的海外市场机会。

　　进军海外市场最具确定性的降风险方法

　　据统计，2023年前三季度，新能源汽车产业保持强劲发展势头，自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到80.2%，新能源汽车出口82.5万辆，同比增长1.1倍。2022年对欧盟出口汽车55万台增86%，2023年1—8月出口54万台增93%，2023年1—8月出口接近2022年全年汽车出口量。

　　然而，就欧盟市场来说，中国新能源汽车相关企业必须面对一揽子“绿色准入”机制。

　　近年来，欧盟出台了包含碳关税、碳定价、林业碳汇、减排责任和资金支持等一系列政策。10月1日起，CBAM（欧盟碳边境调节机制）正式进入试运行阶段，过渡期到2025年底，2026年至2034年逐步全面实施，2035年后则完全取消EU-ETS（欧盟碳排放交易体系）和CBAM所覆盖高碳产品的免费碳配额。根据规定，只要是生产低碳定价低于欧盟碳价的产品，一旦进口到欧盟关税区，就要购买CBAM凭证，补足其间的差额。CBAM仅仅是只在初期覆盖水泥、电力、化肥、钢铁、铝和氢6个行业相关产品。法案明确，欧盟委员会应在过渡期结束之前就CBAM的产品适用范围进行衡量评估，并可能进行相应的修改和调整。在生产及后续使用和事实上，欧盟正在开发针对不同行业的专门性“绿色贸易工具”，并将在未来的贸易中投入使用。

　　虽然第一批碳关税名单中没有汽车行业，但未来若欧盟扩大覆盖产品范围，把汽车产业纳入名单之内，我国汽车产业将会承受一定影响。德勤曾发布报告称，对于有意进军海外，尤其是欧洲市场的中国领先车企，CBAM可能会提高生产碳强度高产品的车企的市场准入门槛。CBAM只是欧盟针对碳中和的战略设计的其中一部分，对中国新能源整车、电池出口，以及车企本土化建厂提出更多要求。

　　零跑汽车联席总裁武强在圆桌论坛上称，在碳中和方面，零跑在香港上市以后，建立了ESG评估流程。武强说：“我们做好从顶层设计到公司各个业务板块的梳理，完成了应对碳中和能力的构建，ESG报告也达到了比较好的结果。我们不能落后，在ESG上要达到国际先进标准。”

　　岚图汽车海外事业负责人高源称，在碳中和方面，岚图汽车首先在生产端发力。“岚图武汉总部工厂已经实现全部屋顶覆盖光伏，绿电在工厂日常耗能中占比较高。我们也关注供应商的各种碳足迹，持续推进供应链减碳，用以应对将来对产品碳足迹和碳排放方面越来越严格的要求。”高源说。

　　7月28日，欧盟官方公报正式颁布了“欧盟新电池法规”，该新规于8月17日起生效，法规包含3个章节、96个协议和15个附件，共143条法规，对电池的可持续性、安全性以及一致性等方面提出了更高要求，突出生产、流通等环节的“绿色”义务。新规规定，电池生产者需建立强制碳足迹、数字护照、更高的废物管理等制度，规定将电池投放市场或投入使用的经济运营商需尽职调查义务。

　　“新能源车企不光自身，包括全链供应商，都要做好零碳转型，提升碳效率和碳竞争力，争取在产品中包含的碳排尽量少。这需要抠价值链上的每一个环节，不光是自身，还要对供应商提出一揽子减碳要求。”国轩高科国际业务板块战略运营总监吴昊说，在碳中和方面，国轩高科近3年每年都发布ESG报告，向社会公众披露碳方面数据。

　　“另外，欧盟新电池法规对电池明确要求，所有产品要建立碳护照，这就要求我们从上游原料端到最后的电池回收，整个生命周期都要进行碳足迹的捕捉。我们已经在跟一些机构合作，进行定量计算。在应对碳相关标准的工作上，整个中国电池行业的工作都是比较超前的。”吴昊说。

　　磨炼产品、资本、知识产权三板斧

　　武强称，二三十年前日本车快速占领东南亚汽车市场的情况不会再出现了，中国车企出海应该构建新的商业模式，放低身段，与海外合作伙伴寻求真正共赢。

　　“无论中国的电动车多么好，多么优秀，今天的国际环境不应该只是考虑获得，更应该合作。我们从一年前开始构建我们新的商业模式，不仅仅是卖一台车、两台车的问题，更多是我们如何在这个产业里找到可靠的模式。我们的海外策略，倾向于轻资产，尽量借助已有的产能、基础设施。”武强说。他表示，下一步，零跑汽车探索的是专利、知识产权、创新、供应链、产业链输出。在给当地创造更大价值的同时，也给企业创造更长期的收益。

　　德勤中国间接税服务全国副领导人田舒称，中国汽车及零部件出海，从产品输出、资本输出，到知识产权输出，是必然的过程，但无论哪个阶段，都将面对更严厉的碳关税、碳壁垒，应积极应对，化危为机。

　　田舒认为，产品出海、资本出海、知识产权出海是中国车及零部件企业出海必须磨炼的三板斧。知识产权出海，是中国车企的下一个阶段。

　　“中国车企需要学习涉及原创的知识产权怎样在出海过程中进行保护，需要提前做好规划。欧盟在碳关税方面已形成共识。目前与碳相关的规则现在还缺乏国际协调，各说各话，比如中国的碳市场目前只纳入了电力行业，本来我们在国内支付过的碳成本，原本理应得到合理扣除，但因为没有国际互认，就不得不承担额外的成本。”田舒说。

　　毕马威6月份发布的报告称，中国整车厂正在从单一的出口贸易模式逐渐发展为通过跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展品牌宣传等方式开拓海外市场。据了解，近年来，比亚迪、广汽埃安、上汽等多家中国车企开始密集出海建厂。比亚迪在南美汽车重镇巴西设厂，也正在考虑在欧洲为新工厂选址。上汽也计划去欧洲，目前正在选址过程中。沃尔沃则在去年就宣布建设近60年以来的第一家欧洲工厂，该工厂只用于生产电动汽车。

　　吴昊称，国轩高科从2019年制定国际化战略，到目前为止已经在美洲区、欧非区和亚太区都有自己的工厂，工厂分别设在德国的哥廷根、越南的河静省以及美国伊利诺伊州的芝加哥。

　　“此前中国企业主要是输出产品，但遭遇的贸易壁垒和外国人的抵触情绪越来越多，现在选择在海外投资建厂，融入当地，未来的重点是输出知识产权、供应链。”吴昊说。