有观点认为，随着碳价上涨，排碳成本向下转移逐渐明显，可能会带动生产部门的普遍涨价，最终可能会带来终端消费品价格的上涨。我们认为这一说法并不必然。

因为即使成本转移到下游，其“反身性”也将促使下游转向“绿色消费”，成本并不一定高于传统消费。我们以新能源车需求为例。随着充电服务便利性以及通航里程不再成为限制，新能源车“低补能成本”成为一大优势。根据新出行&雪佛兰发布的报告，新能源车用户每个月的充电成本大部分在100-200元左右，燃油车或混动车的加油成本则需要200-400元，是新能源车的两倍。2021年，中国的新能源车渗透率快速提升。1月，国内新能源汽车销量为17.9万辆，渗透率为7.2%；2021年6月，新能源汽车销量达到22.3万辆，渗透率达到了14.16% 。肉眼可见的是，在短短半年的时间内，新能源汽车渗透率直接翻倍，达到了历史最高点。

这需要行业内部有结构化差异，即用能形式、技术路径差异较大，在减排上有规模优势的企业，反而可能获得更大市场份额，而下游不用承担成本转移。比如，从电价来看，碳价上行后，传统化石能源发电成本抬升，而可再生能源发电可以将核证自愿减排量在碳交易市场上出售获利，发电成本反而降低。这可能会改变电厂的调度顺序，大幅提升后者上网占比。

从各国“碳达峰碳中和”的历史经验看，政府补贴激励措施会从需求端降低成本，引导消费者选择“绿色消费”。比如，日本采取消费者低碳经济补助金制度，鼓励民间家庭积极参与低碳经济行动，如经济节能车型补助金制度、住宅太阳光发电系统补助金制度，家庭燃料电池补助金制度等。英国要求在住房消费领域，未来所有的新建筑物均按零碳标准建造，尽量减少拆卸，加大再利用建筑废物；在出行消费领域，到2041年，计划伦敦居民80%的行程将通过步行、骑自行车和公共交通工具的方式进行。