马来西亚东海岸铁路（下称马东铁路）经过一番波折，在2019年7月25日复工。马东铁路总投资超过人民币700亿元，由中交建承建，中国进出口银行提供贷款。马来西亚政府希望通过马东铁路项目带动经济相对落后的东北地区，平衡区域差异。

过去两年围绕马东铁路的争论主要是造价和成本，爱丁堡大学马来西亚籍研究学生苏爱云（Soo Ai Yoon）对马东铁路生命周期碳排放进行了详细的研究，发现该铁路项目在60年的生命周期（含7年建设期）能够降低782万吨的二氧化碳排放，其中63%的减排量来源于使用铁路代替公路的货运。研究考虑了铁路建设期的直接和间接排放，预计铁路在不到生命周期的一半，27年左右会抵消所有建设期带来的排放。

对于铁路项目的碳排放核算，苏爱云表示要考虑三个因素“火车的动力来源，过去很多学者认为电力机车比油驱动的机车排放要低，但实际上跟电网排放因子有很大关系；铁路的使用负荷和列车的使用率，使用率越高对减排越显著；技术也是重要的因素，最近一些文献显示经过改良的铁路混凝土能够有利于降低铁路建设的碳排放。”

马来西亚国家的每年二氧化碳排放为3亿吨左右水平，扣除林业的固碳效应，净排放为不到3000万吨。马来西亚政府在国家自主减排方案提出要实现GDP碳排放系数在2030年实现比2005年45%的减少。对于马来西亚而言，铁路的项目带来的碳排放非常显著，尤其是运营期的减排效应，有利于该国实现中长期的减排目标。

“铁路的减排效应未来还会随着电网排放因子的下降而进一步放大。目前对于铁路工程的排放研究项目还不多，马东铁路的碳排放研究为未来其他铁路工程碳排放核算和铁路项目生命周期碳预算编制打下方法学的基础。”爱丁堡大学商业与气候变化中心主任梁希博士认为。

北京环境交易所总经理梅德文指出，“新建铁路项目的排放碳足迹比较低。中国企业在海外开发铁路项目，不仅仅带动当地经济和社会发展，铁路对公路和航空的替代效应还有利于降低交通运输行业的碳排放。未来值得研究铁路项目是否纳入绿色金融和气候投融资的范畴。”