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欧盟航海碳税的发展历程及世界各方的立场分析

2017-9-29 08:21 来源: 港口科技

欧盟航海碳税的发展历程及世界各方的立场分析

欧盟航海碳税的发展历程及世界各方的立场分析
张 丽
(广州航海学院航运经贸学院, 广东 广州 510725)

摘要:从航海碳税的内涵出发,阐述航海碳税的产生起源,分析航海碳税的发展历程,并具体阐述欧盟航海碳税的征收范围和征收措施。分析世界主要利益相关方对此政策的立场。

关键词:欧盟;碳税;航海碳税;港口

1 航海碳税的内涵

1.1 碳税

碳税又称CO2排放税,主要是对燃煤和汽油、柴油、航空燃油、天然气等化石燃料产品,按其碳含量的比例或者碳排放量征收的一种税。CO2排放得越多,征收的碳税也越多;反之,CO2排放得越少,征收的碳税也越少。以环境保护为目的,防止全球变暖,希望通过征税来减少全球CO2排放量。因此,碳税从本质上讲是一种环境税。

1.2 航海碳税

航海碳税是碳税的一种,最早是由欧盟委员会提出来的。航海碳税是指对船舶燃油燃烧排放CO2征收的税,以求减少燃料消耗和CO2排放。欧盟提出的航海碳税的征收对象包括所有驶入、驶出及途经欧盟成员国港口的船舶,只要是在欧盟管辖区域内的海运活动,都必须按规定缴纳航海碳税,不论其排放行为是否发生在欧盟区域内。

航海碳税的征收,一方面使得船舶所有者及经营者会从成本角度考虑,主动减少碳排量,有效缓解航运业对全球温室效应的影响,另一方面由于欧盟委员会关于航海碳税的规定是从欧盟成员国自身的角度出发而制定的强制性规定,欧盟各成员国从中可以获得较多的税收收入,但使发展中国家的航运贸易成本增加。因此,航海碳税也被很多学者视为绿色贸易壁垒之一。

2 航海碳税的起源

有人会误以为航海碳税是国际海事组织(IMO)首先提出来的,但事实并非如此,航海碳税最初是由欧盟提出来的。欧盟一直很热衷于推动温室气体的减排,在制定欧盟成员国的减排体系的同时,也积极推动IMO采取各项碳减排措施。

2.1 欧盟通过《碳排放交易指令》

2003年,欧盟成员国在欧盟会议上全票通过《碳排放交易指令》,要求各成员国自行制定相关法律,对CO2等温室气体的排放进行管制,达到碳减排的目的。

2.2 欧盟启动《碳排放交易体系》

2005年,欧盟《碳排放交易体系》正式启动。该体系的核心规则是总量控制和排放交易,设定各成员国的排放限额,并在对各国排放总量限额的前提下,允许成员国之间通过买卖许可配额的方式进行CO2的排放。据欧盟披露的资料显示,该系统已覆盖31个国家1万多个高能耗、高排放企业,涵盖欧盟区域内45%以上的温室气体排放量。

2.3 在航空碳税失败后,欧盟欲将航海碳税纳入碳排放交易体系

2008年,欧盟议会和欧盟委员会通过《2008年排放交易指令》,该指令要求自2012年起,所有飞往、中转、飞离欧盟机场的所有航班都需要向欧盟交纳碳排放税,即航空碳税。在这一政策下,碳排放量有了一个上限限制,当航空碳排放量降至上限以下,航空公司无须支付任何费用。这一指令遭到全球各国一致反对,至少有120个国家在2010年的国际民航组织全会上公开反对航空碳税这一提案。2012年2月,中国、美国等26个国家联合签署莫斯科宣言,提出反对欧盟单方面征收航空碳税的一揽子报复性措施。另外,美国众议院还专门就此通过法律,禁止美国航空运输业向欧盟缴纳航空碳税,中国航空协会也采取“三不”政策,即不参加欧盟碳交易市场、不向欧盟管理成员国提交检测计划、不与欧盟谈判优惠条件。[1]

在航空碳税遭到激烈反对后,欧盟不得已暂停航空碳税的征收。[2] 与此同时,欧盟希望将航海碳税纳入到碳排放交易体系中。

3 航海碳税最终立法化

3.1 欧盟推行航海碳税的直接诱因

2012年3月2日,为期5天的IMO环境保护委员会第63次会议在伦敦落幕。作为联合国主管海运事务的专门机构,IMO这次会议的主要议题是讨论如何引入市场机制,治理全球航运业的碳排放问题,但各方代表未能达成统一意见。这成为欧盟推行航海碳税的一个最直接的借口。

3.2 欧盟立法实施MRV体系,航海碳税迈出关键的第1步

2012年10月,欧盟委员会发布声明:2013年初引入一项针对航运业的措施,用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第1步,这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。该声明还指出,到2012年底,一旦航运业碳减排在IMO层面仍未达成共识,欧盟委员会需要提出一项立法,以碳税指令削减航运业碳排放。

2013年,欧盟委员会推出海运领域碳排放监管草案,对停靠欧盟港口的船舶CO2排放进行监控、报告和核查,即MRV体系。该草案规定,从2018年起,停靠欧盟港口的5 000吨级及以上的船舶需执行MRV措施,同时船东需要提供船舶的信息,例如船舶的能效指数等。此项草案被大多数专家视为欧盟实施航海碳税所迈出的第1步。

4 航海碳税的征收范围和措施

4.1 航海碳税的征收范围

海运活动标准。针对所有驶入、驶出及途经欧盟成员国港口的船舶,只要是在欧盟管辖区域内从事海运活动,都必须按规定缴纳航海碳税。征收时,不管其碳排放行为是否发生在欧盟区域内,都必须按规定向欧盟缴纳航海碳税。
船舶大小标准。2013年,欧盟委员会出台的法案指出,航海碳税的征收只针对5 000吨级及以上的船舶。虽然2014年,曾有提议将航海碳税的征收范围扩大到更小型的船舶(400吨级及以上)以及更多类型的排放(包括船舶氮氧化物的排放),最后被欧洲会议一致否决。这一船舶大小的界限是否会下移至5 000吨级以下,尚待欧盟在2018年此政策正式推行后的实施效果来定。
4.2 航海碳税的征收措施

建立排放补偿基金。由船东、经营者或管理者为排放CO2的船舶缴纳。
设定船舶强制性减排目标。可依据历史排放量或船舶能效指数,设定每艘船舶的减排目标。
建立碳排放交易体系,规定每个航运企业的免费排放配额,不足或剩余配额可以通过国际市场进行买卖或转让。
征收排放税。靠港船舶可在停靠港,按照每年的碳排放量缴纳税金。
5 世界主要相关利益方对航海碳税的立场

5.1 欧盟成员国

一直以来,欧盟都非常积极主动地推行航海碳税。欧盟通过征收航海碳税可以获得可观的税收收入。统计数据显示,欧盟如果能够如愿实施航海碳税政策,每年可以从中获得上亿美元的收入。2008年经济危机以来,欧洲各国经济增速显著放缓,欧元区实体经济有下滑的趋势,而航海碳税能为欧盟增加税收来源,以此缓解希腊、葡萄牙、意大利、爱尔兰、西班牙等国的欧债危机。

欧盟以航海碳税为切入点,希望通过碳排放交易体系来推动碳金融市场从欧洲走向全球。欧盟可以借此巩固自己在低碳领域的领先地位,强行将相关法律、法规、标准等强加给全球航运业,在无形中形成一种绿色贸易壁垒。欧盟成员国当然会因此在多方面受益,欧盟成员国也非常积极主动地在各种国际环境中,尤其是在全球气候会议以及IMO相关议题中,表现出非常强烈的支持态度。

5.2 中国、美国等航运大国

中欧贸易关系日渐密切,统计数据显示,2014年,中国同欧盟的进出口总额为7750亿美元,欧盟已经成为我国对外经济贸易非常重要的合作伙伴。在进出口贸易中,航运是最主要的运输方式,80%以上的货物都依赖海洋运输,仅2014年我国远洋货运量已经达到7.5亿t。如果欧盟如期征收航海碳税,我国航运业必然会因此增加很多成本。自欧盟提出航海碳税的构想以来,我国在多种场合都表示反对意见。

国际能源署2015年碳排放报告显示,全球与能源有关的CO2排放量为321亿t,与2014年的323亿t基本持平,已经连续2 a实现碳排放的零增长。数据显示,美国的CO2排放量仅次于中国,且运输单位产品时的碳排放量是欧盟的2倍多。因此,航海碳税的征收对美国和中国的影响会比其他国家(地区)更大。针对欧盟在2008年提出的航空碳税,美国、中国、俄罗斯等众多国家强烈反对,提出相应的报复措施,美国还专门立法,禁止美国航空业向欧盟缴纳航空碳税。对于欧盟紧随其后提出来的航海碳税,美国对此的态度略显暧昧,主要原因在于美国觉得应该会有更多的国家提出反对措施,美国甚至认为欧盟征收航海碳税会使欧盟港口的竞争力下降,给美国港口航运业带来机遇。

5.3 其他碳排放量大的国家

绿色创新指数(Green Innovation Index)机构首次对包括中国在内的全球温室气体排放量最大的50个国家的经济和能源表现进行分析和排名。2013—2014年,中国、美国、欧盟、印度、俄罗斯、日本、德国、韩国、伊朗、沙特阿拉伯在能源消耗所产生的温室气体(主要指CO2)排放量上依次排名全球前十。这里有必要讨论一下欧盟、中国、美国以外的其他国家对航海碳税的态度和立场,这些国家由于经济环境和对航运业的依赖程度的不同,态度并不一致。

俄罗斯、印度是发展中国家的碳排放大国,其与欧盟的贸易对航运业的依赖性非常大。因此,这几个国家跟中国的态度是一致的,反对欧盟征收航海碳税,会在各种场合跟中国站在同一立场,应对欧盟航海碳税的相关提议及具体的实施措施。

由于欧盟航海碳税的推行客观上会促使航运企业减少对石油等传统能源的使用,以石油出口等为主要经济来源的伊朗、沙特等OPEC成员国对欧盟航海碳税是持非常坚决的反对态度的。

日本、韩国等国由于自身的地理位置和国内资源的限制,进出口贸易在很大程度上都必须依赖航运业,这些国家跟欧盟的经济联系也很紧密,航运业务量也非常大。因此,在对待欧盟航海碳税政策上,从来都是持反对的态度。

5.4 国际组织

5.4.1IMO

2011年7月15日,在IMO海洋环境保护委员会第62次会议上通过“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”。这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的、与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。2012年,IMO未能就市场机制治理全球航运业的碳排放问题达成一致。欧盟适逢其时提出航海碳税,IMO是非常乐见其成的,毕竟航海碳税的推行有利于促进航运业在能耗及其他技术方面的进步,对航运业整体发展是有利的。

5.4.2 国际能源署

国际能源署成立的目的是促进全球制定合理的能源政策,建立一个稳定的国际石油市场信息系统,改进全球能源供需结构和协调成员国的环境和能源政策。[4] 由于石油危机给世界经济带来的影响非常大,国际能源署为此专门成立能源技术研究委员会,致力于寻找更多绿色能源来替代石油。能源技术研究委员会对欧盟航海碳税政策非常感兴趣,愿意在一些项目上给予协助,例如协助一些航运企业进行节能减排技术的研发、进行船舶能耗系统的改善等。

6 结 语

欧盟提出的航海碳税政策将从2018年正式开始实施,世界各相关利益方虽然都在不同场合表达自己的态度和立场,但是,随着全球绿色环保成为未来经济发展不可或缺的主题之后,欧盟的航海碳税政策应该是能够如期推行的。至于在相关征收规定上能否有一些变化,需要各方共同努力与欧盟进行谈判,以期让欧盟的航海碳税政策更加公平合理。

参考文献

吴凯.欧盟航海碳税:基于现实主义与建构主义的双重审视[J].世界环境,2015(4):83-84.
范允奇,王文举.欧洲碳税政策实践对比研究与启示[J].经济学家,2012(7):96-104.
黄庆波,薛金燕,李焱.欧盟征收航海碳税的最新进展与影响[J].中国航海,2014(2):102-104.4. 唐丽敏,王玲丽,秦思思,等.基于系统动力学的交通运输业节能减排技术路径模拟研究[J].大连海事大学学报(社会科学版),2015(1):27-34.

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