推广新能源汽车，国家给予支持或补贴没有错。因为一项新技术不可能一开始就非常完善，只有产品数量达到一定规模，积累一定经验后，技术才可能趋于成熟，补贴就是为了帮企业走过初始的艰难阶段。但如何补贴则是一门学问，发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。

北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚在《财新网》撰文指出，中国与美日德等汽车强国存在很大差异，中国是巨额财政资金补贴新能源汽车产业的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。

在他看来，美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

他认为，加州的补贴制度在中国更有实用价值。一是它能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场；二是中国新能源汽车的发展领域更为宽广，不仅有轿车还有大量的公交车，进行减排交易时，一台纯电动公交车可以相当于10辆—20辆纯电动小汽车，企业可以有更多的选择空间。

但为什么中国这种模式难以实现呢？答案或许是，这种补贴模式与政府关系很小，让一些政府部门显得“没有必要存在”了。

如此补贴，很可能会留下一个产能过剩的“新兴行业”

我国对新能源行业给予巨额财政补贴和政策支持，造成行业性产能过剩，并非没有前车之鉴，光伏行业即是典型代表。2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下急速扩张，最终产能严重过剩，大量社会财富化为泡影，以至于曾有人哀叹，“政府开始支持哪个行业，那个行业就离死不远了”。

国内的新能源汽车行业，在国家补贴、地方支持甚至利用政策骗补上，都和过去的光伏产业有着惊人的相似。在产能上，新能源汽车也在急速扩张。2015年11月，我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍；12月份产量飙升至9.98万辆。面对产能过剩的质疑，汽车协会连忙辟谣称，“没那么夸张”。但现在没事不代表未来没事，考虑到补贴政策依然持续，企业数量增加，新能源汽车产能出现过剩并非不可能。

更关键的是，新能源汽车能否成功推广，不由补贴政策决定，而是看消费者能否接受。至少目前看来，新能源汽车仍未被广泛认可。中国汽车工业协会发布的《中国汽车消费者白皮书》显示，新能源汽车补贴政策总体知晓比例仅有53.9%。连补贴政策都不清楚，有购买新能源汽车愿望的人有多少就可想而知了。

去年发改委新兴产业联盟秘书长陈东升曾表示，到2020年我国新能源汽车将达到200万辆。我们不禁要问，如果企业还是为了补贴而生产，生产的净是质次价高的产品，当补贴停止，又有多少辆能卖出去呢？

结语：对于新兴行业，政府可以补贴，但简单粗暴的补贴往往适得其反，甚至会误导产业发展方向，让巨额补贴白白浪费。

文章来源：腾讯评论 出品  第3410期 本期责编 刘文昭