最近，新能源汽车这个不为人熟知的行业火了。一面是不少新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链；一面是有专家估计，2015年到2020年，我国对新能源汽车的补贴可能会超过4000亿。这些资金安全吗？除了“骗补”之外，我国的新能源补贴政策还有那些缺陷？

在我国的新能源汽车领域，有一个令人不解的现象。2014年底，在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下，国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量，已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本。

现在，一些企业如此积极的原因揭晓——为了拿国家的补贴。国家的补贴有多好拿呢？《经济观察报》报道的一个案例很能说明问题：某大型主机厂的两位员工，辞职去了江苏某地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，去年一年就挣了几个亿。

补贴如此好拿，是因为我国对新能源汽车的补贴力度巨大，在汽车生产的多个环节都有补贴，政策则是多部门共同出台的，没有形成有效的监管。结果，有的企业生产出汽车就赚钱，根本不用想卖得出去卖不出去；有的企业则在销售环节作假，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，简易组装“生产”电动车，获取补贴；随后转卖给自己的租赁公司，拆下电池循环利用，反复骗补。

本月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆，很可能存在车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。

除了“骗补”，地方保护是用好补贴的又一大障碍

大气污染严重，新能源汽车自然受到重视，更重要的是，新能源汽车被寄予了“弯道超车”的厚望，政策支持巨大。不但国家有补贴，地方政府也有1：1的配套资金，而这却催生了严重的地方保护主义。

中央巨额补贴新能源汽车，是为了让企业早日形成规模效应，提升技术水平，在国际竞争中占居领先地位；但对地方来说，GDP增长是官员最重要的政绩之一，中央的补贴不能不拿，配套资金更不能白花。结果，有的地方以市场准入换新能源汽车企业在当地建厂；有的地方制定支持哪种新能源汽车政策的依据，很可能就是看当地有那种新能源汽车厂（新能源汽车包括燃料电池汽车、电池电动汽车和插电式混合动力汽车）；有的地为了产量和销量增长，完成考核指标，对“骗补”睁一只眼闭一只眼。

层层壁垒让好的汽车企业和产品难以推广，有业内人士指出，2015年11月纯电动乘用车销量排名，排名前17位电动汽车绝大部分都是低速电动汽车，根本没有什么技术可言。虽然去年年底出台的《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》要求市场公平开放，但地方保护动机未变，政策效果有待观察。

相关部门的“父爱主义”，可能会让补贴打水漂

以公共电动车为例，专家们一直有发展超级电容还是发展锂电池的技术路线之争。锂电池虽然续航能力强，但充电时间长，自重过大；超级电容车虽然续航能力差，但自重轻，而且碰撞不会爆炸。在不少专家看来，公共交通的基本原则是减轻自重，运载更多乘客，综合考虑各种因素，超级电容车的优势更大。

然而，2013年9月13日，四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，改变了原来两种车相同的补助标准。电池电动客车的补助标准为50万元，超级电容客车仅补贴15万元，加上地方等额配套，使电容公交车和锂电池公交车之间70万元的价格差异。这不仅压缩了超级电容的创新空间，还让本在国际上有优势的超级电容客车企业陷入困境。

实际上，新能源汽车刚刚处于起步阶段，未来的发展具有巨大的不确定性，无论是那个部委，都不可能预测未来的发展方向。无微不至的“父爱主义”关怀，则可能误导新能源汽车的发展的方向，而这在现实中已有征兆。当前另一种新能源汽车——氢动力汽车发展迅速，它只排放热量和水，没有尾气污染，更为清洁环保，加氢的速度与加油一样快，几乎弥补了电动车的所有缺陷。2014年底，丰田公司在日本已经推出了一款氢动力汽车，政府补贴后的售价大约为27万人民币，奔驰、现代等汽车厂商也正在进行研发。

这便是政府管得过多过细的问题所在，只支持电动车不合适，但在投入天量资源发展电动汽车的情况下，再投入同样的资源发展氢动力汽车困难重重；如果不发展，万一氢动力汽车才是新能源汽车的未来，现在的投资不是打水漂了吗？