“不达标无免税！新能源车市将迎加速洗牌与结构优化。”多位业内人士向记者表示，工业和信息化部、财政部、税务总局三部门日前联合发布的《关于 2026-2027 年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《公告》），标志着已连续实施十年的新能源汽车全额免征购置税政策，将在明年进入新阶段，切换为 "减半征收+技术择优" 的新阶段。

这次政策变化不仅意味着购车成本的结构性变化，更以能耗为核心竖起技术红线，推动产业从规模扩张的“普惠时代”迈入质量竞争的“择优阶段”。

减税有梯度，能耗设硬线

根据《公告》，2026年1月1日起，新能源车购置税减免将呈现两大核心变化：在力度上，从全额免征调整为减半征收，每车减税额上限1.5万元；在门槛上，只有符合《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2024）和《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.1-2025）两项新国标的车型才能享受减免。

专家分析认为，这是从“全免普惠”到“技术筛选”的关键变化，以“低能耗”为核心大幅加严技术门槛，通过设定更严格的百公里电耗限值、提升插电混动车型纯电续航要求等措施，淘汰伪新能源产品，重点引导汽车产业向高效节能方向升级。

记者以消费者的身份走访市场发现，购置税变化已直接影响购车决策。以不同价位车型（按简易计算公式：应缴税额=裸车价÷11.3）为例：

记者进一步了解到，政策窗口期内，不少车企出台应对措施：如鸿蒙智行对跨年交付订单给予至高1.5万元的尾款减免，蔚来为年内锁单用户兜底购置税差额……但相较于短期销量维稳，能耗标准的历史性加严才是真正的“大考”，大量技术落后车型面临清库停产或改款压力。

纯电动乘用车：按重定耗，倒逼省电

《公告》与新国标充分协同，对纯电动乘用车实施“按重定耗”的分级管理，电耗标准较现行要求加严11.6%—24.8%。

“一般来说，越重的车能耗越高。”中国汽研能源动力事业部技术部部长郑洲指出，“根据车重提出能耗限值要求，有利于推动企业通过轻量化设计、高效电驱动系统、低滚阻轮胎等技术，不断提升能源利用效率，对于汽车产业绿色低碳发展尤为重要。”

中国汽研政研咨询中心副总工吴鹏飞进一步补充，“《公告》对中大型车的电耗指标要求较严，这意味着此前依赖大电池堆续航却忽视电耗优化的纯电动车型，若不向高集成、高能效、轻量化方向迈进，将失去减免资格。”

“用户最看重续航里程，但以后要靠投入高成本技术来降低电耗，而不是单纯增加电池容量。”某车企相关负责人告诉记者说。

插电式（含增程式）混合动力乘用车：三重门槛，淘汰“伪节能”

插混车作为本次政策调整的重点监管对象，需过“续航+油耗+电耗”三道坎，同时满足纯电续驶里程、燃料消耗量、电能消耗量3项技术指标要求。

纯电续航：从43公里跃升至100公里

新规将纯电续驶里程由现阶段“不低于43公里”提高到“不低于100公里”，突出了对插混车型的纯电特性要求，目的指向发展大电池，提升其节能减排效力。

对于消费者而言，这意味着日常驾驶中能够更多地使用电能，减少燃油消耗和尾气排放。“在多数城市通勤场景下，可完全依靠电力驱动，将混合动力车当作纯电动车开，有效降低使用成本。”几家新车销售人员极力推荐如上的亮点。

亏电油耗：超同级燃油车的将退出历史舞台

亏电油耗是新规划定的第二道“硬杠杠”——2510kg以下需低于燃油车限值70%，2510kg以上需低于75%，较现有要求加严5%左右。

专业人士算了笔账：1000kg小型插混轿车电量保持模式（亏电状态）下，油耗需≤4.41L/100km（同级燃油车限值6.31L），2000kg中型插混SUV需≤6.35L/100km（同级限值9.07L），2800kg大型插混SUV需≤8.46L/100km（同级限值11.28L）。

“本质是倒逼车企采用高效动力系统，基本封死了‘大排量发动机+大油箱+小电池’的老路。”吴鹏飞举例，某2800kg的大型插混SUV车型原先用2.0L发动机，亏电油耗8.8L/100km，升级为1.5T混动专用机后，亏电油耗降至7.2L才能达标，继续获得车购税减免。

郑洲表示，这将推动企业持续优化发动机热效率、混合动力系统匹配设计和能量管理策略等关键技术，让车辆发动机、电机等各子系统在更为高效的区间协同工作，从而最大化整个动力系统的能效优势。“即便在电量保持模式下，车辆也能维持优异的燃油经济性，实现更低的油耗与排放。”

纯电电耗：宽容有度，约束从严

考虑到插混车型需同时搭载发动机与电机，整备质量比同级别纯电车重200—300kg，新政给予适度宽容：2510kg以下的车型纯电模式电耗不超过同级别纯电车限值的 140%，2510kg以上不超过145%。以某2200kg插混SUV为例，纯电电耗需低于同级别纯电车（16kWh/100km）的140% ，即22.4kWh/100km。

业内人士强调，“放宽”不是“放开”，而是通过约束上限，鼓励企业优化动力系统的匹配，减少重量，避免电耗虚高。

从“价格战”到“价值战”的产业升级

进入10月，新能源车市场格外火爆，前有超40款新车发布抢滩“金九”，中国车市迎史上最密集“新车上市潮”，又叠加车购税免税的退出临近，进一步激发了消费热情。当越来越多的人加入“免税抢购群”，专家提醒，购车决策不应只盯短期降价，更需关注能耗指标与长期使用成本，优先选择技术更先进、能效更高的车型。

中国汽车流通协会乘联分会数据显示，今年前三季度在售插混车中，有47%的2510kg以上车型不符合新规要求，而低于2510kg的，也有10%未达标。这些纯电续航短、亏电油耗高、全靠政策红利生存的“过渡产品”将加速退场。

对此，记者在走访汽车市场时深有体会。在尚有未达标插混车型在售的比亚迪、吉利、长安等品牌门店里，销售人员均表示，由于新规出台，老款在售不达标产品清库存压力较大，“纯电续航不足50km—80km的入门级插混车型后续将不再生产，2026款新车有望全面提升电池容量、电驱系统效率和发动机热效率，以满足继续享受购置税优惠。”

车企的应对早已超越“降价清库”层面，技术升级成为核心竞争力。吴鹏飞指出，“技术上，混动路线需向‘高电压大电池、高热效率专用发动机、高度集成化混动系统’迈进，以降低能耗。纯电路线则需通过碳化硅电驱、全域高电压平台等手段优化电耗，同时，应用一体化压铸、电池车身一体化等车身轻量化技术，应对持续加严的能耗指标。”

未来之路：从电动化、智能化到低碳化

采访中，吴鹏飞强调，“通过免征购置税技术门槛调整，确保享受国家税收优惠的新能源汽车是技术更先进、能效更高的产品，保护了消费者权益，提升了财税政策杠杆撬动能力。”

对此，车企纷纷表示支持，“新规指引企业通过技术提升而非低价竞争抢夺市场份额，遏制低端低性能车型泛滥、终端车市价格继续大幅下探。”“行业洗牌与结构优化将加速，资源向具备核心技术的头部企业集中，技术实力薄弱的企业将面临淘汰，集中度进一步提升。”

去年我国新能源汽车整车消费超过2万亿元，不仅成为新一轮科技革命和产业转型升级的重要载体，而且有力带动了上下游相关产业的快速发展，形成了巨大的经济社会效益，为经济高质量发展作出重要贡献。吴鹏飞预测，此次新规也将带动供应链升级，生产高集成化电机、高效专用发动机、高能量密度电池、轻量化车身材料等零部件的企业将迎来新机遇，共同形成“技术越先进、能耗越低、市场越认可”的良性生态。

根据中国汽车工业协会的报告，今年前9个月，我国新能源汽车新车销量已达到汽车新车总销量的46.1%，到年底这一数字有望突破50%。从出口看，我国新能源汽车也在加速驶入全球市场。今年前8个月，我国汽车出口429.2万辆，同比增长13.7%，其中，新能源汽车出口153.2万辆，同比增长87.3%。新能源汽车已成为全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向。我国坚定推进新能源汽车发展，在近日的联合国气候变化峰会上，明确承诺，到2035年“新能源汽车成为新销售车辆的主流”。

十年免税政策的阶段性调整，是从“规模培育”到“质量提升”的战略转向。这场以“低能耗”为核心的技术筛选，正推动中国新能源车从“政策驱动”向“技术引领”跨越。

据中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高预判，2030年我国新能源汽车保有量将达1亿辆，市占率有望突破70%。“相比传统燃油乘用车，现有新能源乘用车每年在使用环节减少碳排放1500万吨左右，对于达成‘双碳’目标具有重要意义。但整体盈利情况需改善，只有依靠电动化、智能化、低碳化‘三化’一体来共同推动产业发展。”