欧洲车企在电动化转型上的分歧正日益公开化。日前闭幕的2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（简称：慕尼黑车展）成为行业矛盾现状的放大镜：车企一边力推最新电动车型展示“绿色先锋”姿态，一边却集体呼吁推迟2035年全面禁售燃油车目标。这凸显欧洲汽车业在新能源转型中的困境，也折射出欧盟在气候承诺与产业现实之间的艰难抉择。
禁售燃油车目标遭质疑
欧盟在2023年3月批准
法规，决定从2035年起禁售会导致
碳排放的新的燃油轿车和小型客货车，以减少
交通运输业的碳排放。
然而，欧洲两大汽车行业组织欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会8月末联名致信欧盟委员会主席冯德莱恩，称欧盟提出的二氧化碳
减排激进目标已不再可行，欧洲汽车转型必须正视产业与地缘政治现实。
这一立场在慕尼黑车展期间得到德国政界呼应。德国总理默茨表示，政府坚定支持汽车工业的电动化，但同时要求在监管上保持灵活。他强调，单方面以政治手段限定技术路径是错误做法，行业应保持技术开放，兼顾产业竞争力与气候保护。
在行业层面，奔驰、宝马、斯泰兰蒂斯等主流车企高管在慕尼黑车展期间一致表示，2035年全面禁售燃油车“不现实”，呼吁为增程式、混合动力和小排量燃油车保留发展空间。
上述呼声直指电动车
市场现实困境。近年，一线车企推出的多款电动车未能赢得消费者广泛认可，多家企业被迫调整发展战略。梅赛德斯-奔驰去年初宣布，推迟原定到2025年实现电动车销量占比50%的目标，表示未来十年仍将持续更新内燃机产品线。奥迪搁置原定于2032年实现全面电动化的激进计划，称未来7至10年将继续销售燃油车。大众集团管理董事会主席奥博穆直言，由于纯电动车销量放缓，欧盟必须调整新车二氧化
碳减排目标。
汽车产业转型乏力
欧洲车企的电动化转型面临多重现实困境。过去十年，欧洲在新能源领域投入不足，在电池产业的布局也屡屡受挫。成立于2016年的瑞典动力电池企业北方伏特曾备受期待，高盛、宝马、大众等入股，力图抗衡宁德时代、LG化学。然而，该公司最终未能实现预期，并于2024年底申请破产保护，这凸显欧洲在关键零部件和核心技术方面仍存在明显短板。
欧洲汽车制造商协会主席、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松指出，如果欧盟要求2035年实现新车100%电动，欧洲将在电池价值链上高度依赖亚洲市场。他认为，在内燃机领域，欧洲几乎实现自给自足，“保持技术开放性可以确保战略独立性”。
与此同时，欧洲车企面临多重结构性挑战。充电基础设施建设进展缓慢且分布不均；电价高企使电动车使用成本攀升；生产成本持续增加，美国加征关税又带来额外压力。以上因素叠加，使欧洲企业在短期内实现全面电动化的难度进一步加大。
老牌汽车强国德国也陷入转型困境。2023年底取消电动车购车补贴后，该欧洲最大单一市场的电动车销量明显低迷，进一步加剧行业压力。宝马、奔驰、大众等车企财报显示，去年以来利润普遍大幅下滑。过去一年德国汽车行业净减岗位约5.15万个，成为受冲击最严重的工业部门。
分析人士指出，欧洲车企对电动化态度的摇摆并非出于理念之争，而是现实压力所迫：一方面必须应对电动车制造强国的竞争，另一方面又要顾及自身在技术、供应链和就业层面的巨大挑战。在此背景下，2035年目标不仅是一纸
政策，更成为欧洲汽车产业能否在全球竞争中保持优势的分水岭。
立场与策略博弈
转型压力迫使部分欧洲车企采取多元技术路线。欧洲汽车制造商协会建议，除坚持多元路线外，欧盟应增加购车补贴、税收减免和电价优惠，以提高消费者接受度。业内普遍认为，纯电动车终将成为主力，但过渡阶段其他低碳技术仍不可或缺。
部分车企坚决支持2035年燃油车禁售政策，认为这是确保欧洲竞争力的关键举措。起亚欧洲首席执行官马克·黑德里希强调，欧洲市场正迎来新一波电动化热潮，若政策中断，将付出巨大代价。起亚已在斯洛伐克工厂启动电动车EV4量产，并计划到2035年实现全面合规。
德国汽车经济学专家费迪南德·杜登赫费尔指出，随着电动车价格逐渐与燃油车趋于持平，加之碳排放税的实施，燃油车的吸引力将不断下降，市场会自行完成转型。他预计，到2030年前后，电动车和燃油车价格将基本持平，燃油车禁售政策的争议或将随之淡化。
欧盟在两派拉锯中寻求平衡。9月12日，冯德莱恩主持第三次欧洲汽车工业未来战略对话。欧洲汽车制造商呼吁在执行减排目标时增加灵活性，但欧盟重申2035年全面禁售燃油车计划不动摇。今年3月，冯德莱恩宣布将原定于2025年启动的新车碳排放考核推迟至2027年，为行业争取过渡缓冲。然而，一些车企和环保组织对此提出批评，认为放慢节奏等于纵容落后者，反而可能削弱欧洲汽车产业的整体竞争力。
业内专家认为，2035年燃油车禁售政策不仅是产业转型目标，更是欧盟气候治理领导力的试金石。坚持目标将促进企业加快创新升级；妥协则或致欧洲在新能源竞争中落后。欧洲汽车业正在新能源转型的道路上经历前所未有的复杂博弈。
