近期上市的新车似乎正在验证“节能车作为新能源汽车的补充”：3月6日，广汽丰田第9代凯美瑞上市，作为首款将混动技术带入国内的车型，本次换代直接将2.0L HEV混动车型的价格拉至17.98万元起；同日，美系豪华品牌林肯电混大家族上市，全新电混林肯Z和全新电混林肯冒险家起步价分别为27.48万元和25.38万元；3月上市的混动新车还有零跑C10增程版、首款搭载荣威DMH超级混动系统的SUV车型荣威D5X DMH等。此外，还有已经开启线上预订的一汽丰田全新普拉多，以及即将上市的搭载第五代混动专用发动机的混动中型SUV奇瑞星途瑶光CDM等。

　　中国品牌、合资品牌、豪华品牌都在扎堆推出新车型，混动车型一时间风光再现。其实，作为减碳重要支柱产业之一，汽车能源驱动向电动化等新能源转型初见成效。数据统计，2023年，中国新能源汽车产销占全球60%，新能源汽车占中国汽车产销比例超过30%。和纯电动、插电式混动等新能源汽车技术路线相比，占比超过68%的燃油车市场仍是汽车产业主流。对整体能源战略而言，汽车产业中的节能车将是新能源汽车的有力补充。

　　多元技术路径促降碳

　　毋庸置疑，新能源汽车对国家“双碳”目标的实现有着重要的意义，其产业链辐射范围广、带动作用强，已经成为国民经济的重要支柱。和新能源汽车增幅相比，2023年中国燃油车市场中有将近82万辆是混合动力汽车，这些节能动力驱动产品与占新能源比例较大的插电式混动车型，组成了中国汽车节能减排主力军。

　　尤其是2023年中国燃油车产品逐步进入全面混动化，有效满足电动车基础设施薄弱的城乡地区和东北、西部极端气候城市的汽车消费需求。同济大学汽车学院教授朱西产表示，随着中国新能源汽车占比逐渐增大，中国汽车市场能源驱动结构未来将呈现出三分之一混动、三分之一插混和三分之一纯电的市场格局。广汽集团总经理冯兴亚表示，当下新能源汽车主要指纯电汽车，以及可以插电补能的插混车型，随着技术的快速迭代和相关配套设施的完善，已经越来越匹配大多数消费者的出行需求。然而，市场的需求是复杂的，消费习惯的转变是一个缓慢的过程，新能源车也尚存在一些亟待解决的问题，比如在长假高峰出行时的充电拥堵问题，以及在应对冻雨等极寒天气下的适用性问题，在广大农村地区则受限于补能设施相对不那么完备。此外，在配套上，还存在大量充换电设施密集建设给配电网接入能力带来的挑战问题。

　　多元技术路线稳步推进，从燃油车到纯电车梯级过渡是解决以上问题的一个有效方法，以多样化的供给侧应对多样化的需求端。从产业配套上讲，多元化的汽车技术路线，也能很好匹配我们当下的能源现状，比如利用西北地区未能被电网吸纳的风光电制造的甲醇，以及工业生产中的氢气等副产品，也为多种形式的能源提供了发展基础。吉利汽车在乘用车和卡车领域都推出了甲醇燃料车型，跑通了一条成熟的产业链。而氢能汽车更是在全国多地获得了大力支持，氢燃料电池搭载在重卡等耗能较高的商用车型上相比锂离子电池更有优势。

　　混动是节能降碳的有效辅助

　　而回到应用更加广泛、技术更加成熟的混合动力技术，相比纯燃油车型，混动车型（HEV）的节油效果有目共睹。并且，由于不需要充电，使用上与纯燃油车型基本无异，因而在替代时的过渡更加平滑，学习成本更低。在目前燃油车销量依然占比过半的背景下，引导更多消费者从纯燃油转向混合动力消费，不仅对节能降碳有立竿见影的效果，更为后续向新能源消费过渡搭起了一座桥梁。

　　当下，国内不少车企都将“节能燃油+混动+插电式混动+纯电动”多技术路线同步推进作为自身的发展战略，混动技术的量产普及已经有二十余年的经验和积累，国内外车企在这一细分技术路线上均有布局。作为混合动力技术开创者的丰田，其混动车在全球累计销量已突破2500万辆，本田已经将第四代i-MMD混动系统搭载在新车型上，红旗推出了混动平台HMP，奇瑞鲲鹏DHT混动系统、吉利雷神智擎Hi·X混动系统等也搭载在越来越多的车型上。

　　从汽车产业界的视角来看，对于混动技术也一直予以较高评价。2020年，在中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，提到混动新车到2035年要占传统能源车的100%，并明确，传统能源乘用车（不含新能源）的新车平均油耗目标2025年为5.6升，2035年则为4.0升。要实现这一技术目标，靠燃油机技术的升级是不现实的，节能效果在40%以上的混合动力技术是必然的选择，与纯电汽车技术的快速升级一样，混动技术近年来也有长足进步，节能效果依然在不断突破。

　　中国地域广阔，有复杂的气候和地理条件，人口规模巨大，有不同的生活场景，注定对汽车的需求也是千差万别的。多样化的需求与齐全的产业配套也决定了中国汽车的技术路线可以更加多元化。