不得不承认，中国新能源汽车正在大踏步发展，笔者也奋力为此鼓与呼。
比亚迪成为地球上首家生产出500万辆新能源汽车，而且中国的新能源汽车以及车用电池正快速地出现在世界上。中国从一个比较小的经济体发展成如今世界第二大经济体，企业也慢慢从高能耗、高污染、低价值的发展状态中走了出来。现在面对新能源汽车的新格局，也是中国相关企业跟上技术创新的步伐的结果，否则不可能有今天的局面。但是前进的道路不是一帆风顺的，新的要求与新的障碍也会不断出现在中国新能源汽车发展的道路上。刚生效的《欧盟电池与废电池
法规》（以下简称《新电池法》），就是这样一个有着拦路虎性质的“障碍”，对于未来中国新能源汽车的前景会起到非常重要的作用。欧盟新电池法规自2020年12月发布草案以来，因《新电池法》内容和管控要求相较原欧盟电池指令有重大变化，受到电池生产企业及上下游行业极大关注。经过两年多的意见征集、讨论以及内容修订，欧盟《新电池法》终于正式颁布，于2023年8月17日生效。
关于《新电池法》的协议，于当地时间6月14日在欧洲议会以587票赞成、9票反对、20票弃权的结果通过。虽然《新电池法》旨在完善欧盟电池管理的相关规定，但《新电池法》的实施，或将让中国新能源汽车无法进入欧盟
市场。想要正常进入欧盟，中国相关企业必须要做大量以前没有做过的工作，才有可能进入欧盟市场。面对这个电池法规，笔者发现国内相关企业基本没有声音，不知道是胸有成竹还是挨了一根闷棍没反应过来？总之没有听到声音。
新能源汽车没有尾气排放，它就没有炭排放了？这也许就是陷入多巴胺的罗刹海市。我国有关专家所说的电动车比燃油车
碳排放低，是以没有计算发电和废旧电池处理的碳排放为前提的，是不符合国际通行的碳排放计算方法的，是不科学的。这就意味着我国必须在《新电池法》生效后的规定时间内，真正搞清楚电动车的
碳足迹。《新电池法》核心内容就是三条：一是要提供电池的碳足迹，二是电池材料回收的最低标准，三是企业要按照国际标准进行尽职调查。
《新电池法》对电池的回收提出了更新的目标，并将替代现行的2006年指令，通过对电池的整个生命周期进行监管来促进循环经济。在新电池的生产中，欧盟对其中常用的重要金属成分设定了最晚至2031年必须达到的最低回收料含量，反向促进电池材料的回收。为了验证再生料成分及其含量，制造商应向其选择的公告机构提交电池相关的质量体系评估申请，质量体系得到认可后，才可进行电池生产、检验与测试。质量体系文件应包含对以下内容的充分描述:（a）质量目标和与产品质量有关的组织结构、管理层的职责和权力。（b） 记录、监测计算和更新回收含量份额所需的参数和数据的程序，以及在适用情况下的碳足迹值和类别。废旧电池是欧洲最早采用EPR制度管理的废弃物流之一。值得注意的是，为此负责的是电池的生产商。电池生产者需要承担的责任包括：（１）收集、处理和回收所有收集到的电池，对混合城市废物中收集到的电池进行成分调查，报告电池和废电池的情况，向最终用户和废物经营者提供关于电池和废电池适当再使用和管理的资料。（２）建立成本分摊机制。如果电池没有直接进行报废，而是可以进行再利用、改变用途或重新制造，这种情况下可能会产生额外费用。这些费用并不应该由最初将电池投放市场的人独自承担。因此，经济运营者应该建立一个基于实际废物管理成本的分摊机制。（３） 电池运营者的资金保证。生产者需要证明他们有承担成本的能力。生产者应提供一份担保文件，旨在支付不遵守EPR的情况下应支付的与废物管理操作相关的费用(包括在其业务永久停止或破产的情况下)。（４）标签、电池护照和二维码制度。为了提高所有利益相关者供应链和价值链的透明度，有必要提供电池护照，以最大限度地交换信息，实现电池的跟踪和追踪，并提供有关其制造过程的
碳强度、所用材料的来源以及是否使用可再生材料，电池成分(包括原材料和危险化学品)、维修，重新利用和拆卸操作的可能性，以及电池在其使用寿命结束时可能受到的处理，回收和回收过程。电池护照应向特定行为者提供量身定制的信息。如向公众提供有关投放市场的电池及其可持续性要求的信息，向再制造商、二次使用运营商和回收商提供处理电池的最新信息。为了更好地告知消费者，电池还将带有标签和二维码，其中包含与其容量、性能、耐用性、化学成分相关的信息，以及“单独收集”符号。标签和二维码应便于残疾人使用。至2026年，标签制度应开始实施。电池应贴上标签，注明有关其主要特性的所有必要信息，包括容量和存在的某些有害物质的数量。这些信息将使最终用户能够在购买和丢弃电池时做出明智的决定，并使废物经营者能够适当地处理废电池。至2027年，二维码开始应用。为了确保信息随时间推移的可用性，这些信息还应通过打印或雕刻在电池上或贴在电池包装和随附文件上的二维码提供。二维码应该可以访问电池的产品护照。
我们知道，新能源汽车在整车制造成本上电池包的占比一直很高，也许大家还记得去年7月广汽董事长说的“动力电池成本已占到我们汽车的40%-60%，一部分车的60%……我现在不是给宁德时代打工吗？”这些都说明了动力电池的成本之高。电池包主要是由电池模组、热管理系统、电池管理系统、电气及结构这几部分构成。而电芯的成本又占了整个电池包的绝大部分。
《新电池法》着力点在电池生产厂商，但旧电池的回收利用一定能促使诞生一个崭新的行业。笔者认为，重视当下正在从事电池回收利用的企业，也要关注正在进入与此领域相关的新生力量。因为《新电池法》不仅代表欧洲的需求，也代表未来人类生存环境的重要要求，这个行业的未来发展空间十分巨大，而当下正是初创与起步阶段，不仅没有泡沫也饱含价值。
国内相关企业当下的沉默，或许就是未来的咆哮。
