邹建军：现在还很难看到碳税的实际环保效果。事实上的效果并不是我们现在能够测算的。我们要考虑的是它的综合效应，而不是某一方面的效应。

　　张起淮：从历史来看，欧盟此种行为已不是第一次。之前一起著名的事件就是2006年欧盟委员会通过了《欧盟电子电机设备中危害物质禁用指令（RoHS）》，要求所有在欧盟境内生产的和试图进入欧盟销售的消费类电子电气设备，应消除在《指令》中所涉及的多项有毒物质，以确保电子、电机设备的使用安全，并降低在这些类型设备回收中对于环境的影响。在此法案推出时，也曾遭到各国尤其是发展中国家制造商的强烈反对，认为欧盟意在制造“环保壁垒”，限制外国相关企业在欧洲市场的竞争力。然而，国外企业迫于失去欧洲市场份额的压力，开始对现有的设备、原材料、加工流程进行大规模的改造升级以符合RoSH 标准。在《RoHS》实施三年后，全球各大电子、电机设备制造商均已执行了RoSH标准，并转化、吸收了相应的研发和更换成本。

　　欧盟此次对航空业征收碳排放税的举措和《RoSH指令》一样，主要目的在于保护环境、降低碳排放、减少污染。有人认为航空公司可能采取转机手段规避碳排放税，但我们也要看到，航空公司这样做很可能加大了其他成本费用，比如燃油的消耗费用。另外，转机还要与停靠国的民航、空管部门进行磋商谈判，还要支付额外的因转机产生的机场空港费用和塔台费用等多项费用。因此，虽然理论上通过转机能规避一定数额的碳排放税，但是这种方式实际上可操作性并不强。

　　事实上，市场最终由消费者需求来决定。目前欧洲航线直航的刚性需求很大。根据芬兰航空在2010年的统计数据，欧洲航线的主要乘客是商务人士，对于来往于欧洲和其他国家大量的商务旅客而言，快捷、便利和良好的体验是第一考虑的要素，而转机无疑延长了时间，不会被大部分商务旅客接受。所以综合所有因素考虑，如果欧盟该法案如期实施，转机带来的碳排量增加将会很小。