EU ETS 在机制设计的不合理性，一方面，造成各航空货运企业均能从剩余配额中获得不同程度的额外收益，完全违背了减少航空碳排放的目的；另一方面，各航空货运企业由此所获得的利益以及对成本产生的影响也差异巨大，如图6 所示，汉莎航空、卢森堡航空这类欧盟地区货运航空公司由剩余配额所获得的收入达300 万欧元，比非欧盟国家航空高出60% 左右，因此带来不同航空公司间的不公平竞争。

分析上述问题产生的原因，主要是欧盟ETS 在机制设计上，尤其是配额分配方法上，仅仅从控制未来“增量”出发考虑问题，而没有考虑客货运输间、不同国家和地区间航空运输发展阶段的差别、世界经济的波动等问题，造成对不同国家航空公司事实上的不公平。

具体来讲，欧盟ETS 对于航空货运业配额分配方式存在以下不合理性：

（1）没有考虑到航空客货运之间的差异。由于欧盟ETS 在碳排放配额分配时基于统一的基准值，没有对不同类型的航空运输企业做出明确区分。而货运航空单位吨公里排放较低，而客运航空的单位吨公里排放较高，因此，按此方法所分配的配额出现两种极端情况，客运航空公司

配额的不足和货运航空公司的剩余，不能达到减少航空碳排放目的。

（2）没有考虑到各国航空市场的成熟度及发展速度的差异。一方面，欧盟ETS 免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，按照这种原则，航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多。这实际上是对过去高排放企业的一种奖励，对于较早采取减排行动的企业的一种不公平待遇。这显然对欧盟内的大型航空公司有利。“祖父原则”默认了西方国家航空企业在排放上的先到优势，符合发达国家占用全球温室气体排放容量完成航空业迅速扩张后向稳定甚至衰退发展的发展规律，但对仍处于发展阶段中的发展中国家航空企业而言，“祖父原则”意味着在排放空间得不到保障的条件下应对民航业的快速扩张，必然要付出更大的代价。

另一方面，由于EU ETS 是基于历史的静态的分配方式，以2010 年作为配额分配的基准年，即以2010 年的吨公里数所占欧盟总吨公里的比例来获得2012 ～ 2020 年的配额。而2010 年之后发展中国家国际航空运输的快速增长带来的吨公里数增长并不能获得额外的配额，由此而增

加的排放付费负担要远大于发达国家的航空公司，造成竞争扭曲。

近年受到国际经济萎缩和欧洲债务危机影响，全球航空货运暂时出现负增长，但预测随着未来经济形势的好转，航空货运业将保持增长态势，本文选取了不同地区与欧盟间航空货运增速的相关预测，如图7 所示，不同地区间发展速度差异相当显著。

从图7 可以看到，未来20 年，不同地区与欧盟间航空货运增速存在明显差异，其中中欧市场增速最快，为6.7%，中东与欧盟航线也发展势头良好，达5.7%，而北美—欧洲航线及亚欧航线略低，欧盟内部航空货运增速仅为2.4%[15]。而EU ETS 对于免费配额的分配并没有遵循

“共同但有区别的责任”原则，没有考虑到不同国家航空公司发展速度的差异，仅仅简单的以历史排放量为依据，这将使快速上升期的货运航空公司和稳定发展期的货运航空公司之间的竞争扭曲。一方面，快速发展中的货运航空公司将开辟更多的国际航线，不断增加航班数量，未来航空排放总量持续快速上升，以我国货运航空公司为例，按照现在的发展速度，随着2012 年以后免费配额的逐渐减少，未来十年中国货运航空公司的运营成本将大幅提升，而民航运输企业最大的特点就是运营成本高，如果再加上巨额的碳排放成本，中国民航的竞争优势将大大弱化。另一方面，各方面都比较成熟的货运航空公司，增速缓慢，保持稳定发展趋势，一般不会有快速的扩张，未来航空排放总量也不会有太大变动，以汉莎货运，大韩航空为例，其碳排放成本也较低，竞争优势将更加明显。