根据欧盟指令，从2012年1月1日开始，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲碳排放交易体系，不论该运营商是否属于欧盟成员国。国际航空运输协会测算，开征第一年，进出欧盟的航空公司将因此增加成本35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。

 

       首先，欧盟的航空碳税是区域发起的，它的量控数据是区域的，但它却迫使跟它相关的全球公司都纳入规则之中，这使得航空碳税更像是“边境关税”。按照最正常的逻辑，区域征收关税一定会迫使其他区域也采取征收关税的方式，然后讨价还价，要求大家相互取消关税，这叫做“报复性征收后的抵消式谈判”。如果欧盟不愿意抵消，那么其他国家报复性征收后的“碳关税”则会变成对本国航空业的补贴。碳关税只会背离而不是促进全球性的气候框架。

 

       其次，欧盟的ETS机制完全具备哈耶克所言“理性的自负”。跟其他国家不同，欧盟设计一个全局性的规则，预测未来的排放，然后设计超额部分的碳价格（超额部分才交易），在很大时候，这往往是人为瞎想，预测跟实际是脱节的。比如在2007年的时候，欧盟给出的配额是供过于求，导致2007年的碳排放价格几乎为零。如果价格是无效的，那么引导碳量分配促进减排上面也是可疑的。衍生地，价格背后形成的基准如果是瞎测的，它必然会导致价格的大幅度波动，价格大波动是无法形成稳定碳排放激励，它最大的用处是刺激投机和犯罪大规模的产生，例如欧盟很大一部分市场碳交易，是骗取税收，这个数字在前几年就超过50亿欧元。

 

       在区域内部效果已然可疑，现在则更不令人信服。比如欧盟给出2012年航空业的碳排放总量将不超过2.12&tiMEs;10^8t，现在则变成全球性航空公司在欧盟排放总量，但我们知道，飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，欧盟只是其排放的一个区域，现在碳总量在欧盟规定之内，而且全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，这是一个奇怪的方法论。那么，我们可以想象，欧盟的碳价格该是多么的不靠谱。从这个角度看，中航协计算出来的成本增加也是非常不靠谱的，176亿在很大概率上是一个被高估的数字。

 

       在各方压力之下，多位欧盟官员曾发出妥协的信号。欧盟交通专员卡拉斯日前表示，如果能看到一个足够规模的全球性解决方案，欧盟愿意在碳排放交易体系上采取灵活方式征收碳税。（完）