原标题：“十五五”机动车如何减排？郝吉明院士拆解新路径

新版《环境空气质量标准》（GB 3095—2026）发布，意味着什么？

用中国工程院院士、清华大学环境学院教授郝吉明的话说，“本来成绩挺好、达标了”；但随着标准进一步提高，达标评价进入更高要求阶段，治理形势仍显严峻。标准收紧后，一些治理需求更显急迫，机动车污染治理正是其中之一。

近日，在参加2026年长三角空气质量管理技术研讨会期间，记者聆听了郝吉明围绕“十五五”时期机动车减排路径的发言。他表示，20多年来，中国已形成“车—油—路”一体的机动车排放综合控制体系，机动车污染物排放总量大幅下降，但目前氮氧化物深度减排仍是难啃的“硬骨头”，重型车深度治理是实现减排目标的关键。未来，需在新能源转型、智慧化监管和运输结构调整等方面协同发力。

中国环境报：我国空气质量持续改善，治理目标、举措为何还要不断加严？

郝吉明：老百姓对空气质量的感受最直接。近年来，一些城市PM2.5浓度降下来了，但新标准进一步收紧限值后，污染治理的形势仍然严峻。

按照新版《环境空气质量标准》，在PM2.5年均浓度25微克/立方米的二级限值下，全国仅有140个城市达标，达标城市数量下降47%；按照30微克/立方米的过渡标准，仅有204个城市达标，达标城市数量下降23%。新标准还同步加严了二氧化氮年均和日均浓度限值，评估显示，在新标准下全国总污染天数将升高65%。

与此同时，美丽中国建设提出，到2035年全国PM2.5浓度要下降到25微克/立方米以下，实现“空气常新、蓝天常在”。

因此，“十五五”期间治理不能满足于已有成绩。标准更严、目标更高，治理措施也必须同步加严。

中国环境报：过去20多年间，我国机动车保有量增长很快，为什么污染物排放量还能大幅下降？

郝吉明：1990年，全国机动车保有量只有550万辆；2021年，我国已成为全球唯一超过3亿辆的国家；到2025年，我国千人均汽车保有量达到261辆。

机动车保有量快速增长，但排放没有同步增加，关键在于我国较早形成了“车—油—路”一体化治理思路。“车”是加严新车排放标准，“油”是同步提升油品质量，“路”则是优化交通运输体系，并把车用能源清洁化、智慧化决策纳入其中。

2009年，我国首次成为全球最大汽车销量市场，2020年又成为汽车保有量最大的国家。在车辆快速增长背景下，2025年与2000年相比，机动车HC、CO和PM2.5排放分别下降63.2%、79.7%和90.0%。

这是一条“在发展中保护”的路径：汽车产业发展了，老百姓享受到出行便利，空气质量也在持续改善。这是发展与保护“双赢”的可持续政策行动。

中国环境报：机动车排放的主要污染物持续下降，为什么要突出氮氧化物？

郝吉明：在我国，机动车污染治理是阶段式推进的。早期重点控制一氧化碳和碳氢化合物，随后解决颗粒物尤其是柴油车“冒黑烟”问题。当前的攻坚重点在于氮氧化物。

从总量看，机动车CO、HC和PM2.5排放较历史峰值已分别下降83%、71%和85%，但NOx深度减排仍面临较大挑战。

氮氧化物是PM2.5和臭氧复合污染的重要前体物。目前我国大城市PM2.5的主要组分中，二次颗粒物占比上升，其中硝酸盐是最主要的组分。北京、上海等城市的年均硝酸盐占比已达25%—30%；在京津冀和长三角部分污染高值时段，硝酸盐占比可达40%—50%。

以北京为例，北京市多轮源解析结果显示，城市污染源控制从早期以燃煤污染为主导，变成燃煤与机动车污染并重，再到进入机动车污染为主导的新阶段。2024年，移动源排放在北京PM2.5污染的本地来源贡献比例已经上升到50%。

因此，对不少大城市而言，氮氧化物深度治理绕不开移动源，机动车特别是重型车是重要抓手。

中国环境报：新能源车发展很快，它能否单独解决机动车污染问题？

郝吉明：新能源车是交通运输行业重要的减污降碳路径，但不是简单把燃油车换成电动车。

截至2025年，全国新能源汽车保有量超过4000万辆，占全球新能源汽车总量的50%以上。小型客车的新能源推广已逐渐由政策驱动转向市场驱动，但中重型货车转型仍需持续推进。

推广新能源汽车，既能产生空气质量效益，又有能源安全等考量。城市人口密集，在这里削减移动源污染能获得更好的健康效益；同时，随着汽车电动化推进，我国石油对外依存度过高的压力也会得到缓解。

交通运输部等十一部门近期出台了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，将新能源重卡推广作为货运领域降碳减污的重要方向，推动政策导向从重点场景示范向全场景、规模化应用拓展。

但转型仍面临现实问题，例如电池重量和能量密度，特别是重型货车对续航、载重和全生命周期成本更加敏感等。对此，要面向货运复杂场景，强化技术适配、补能体系与全生命周期成本的协同优化，统筹能源链、产业链和供应链绿色转型。

中国环境报：“公转铁、公转水”已经推进多年，为什么还要强调公路货运清洁化？

郝吉明：运输结构调整是治理柴油货车污染、构建绿色交通体系的重要任务。近年来，我国城市公共交通发展很快，2025年全国城市轨道交通运营里程已是2010年的8.5倍，公共汽电车运营车辆比2010年增加92%。

但从货运看，公路货运总量和占比仍然较高。有些货物并不适合“转铁”，从经济性和运输场景看，公路运输仍具有现实需求。对此，可从运输结构优化和公路货运清洁化两个方面持续推进绿色货运转型。一方面，要持续推进“公转铁、公转水”和多式联运；另一方面，要加快新能源货车、补能网络和运输通道建设，让绿色货运既减污降碳，也具备经济可行性。

中国环境报：路上的车那么多，监管怎样做到既精准，又避免“一刀切”？

郝吉明：未来机动车排放监管的重要技术方向，利用物联网、大数据和人工智能等先进智慧技术支撑排放监管和综合决策，逐步构建“远程监控+道路实测”的排放大数据体系。相关研究通过大规模实际道路跟车排放测试，已经累计获取上万辆次测试样本，对高排放车识别起到了重要作用；同时，建立重点城市OBD远程监管平台，对国六重型车进行常态化监测、管理和违规线索识别。

以上海为例，当地整合生态环境、交通、公安、北斗定位、第三方检测、视觉中枢等6类核心数据，建立覆盖31.5万辆在沪运行车辆的“一车一档”数据库，并结合年检、跟车、OBD、路检、入户等多源数据，对重型车实施“黑、灰、白”动态分级管理。其中，排放表现好的车辆原则上豁免常规监管，表现中等的重点监管，高排放车辆严格监管。这样不搞“一刀切”，可以提高监管针对性。

目前，跟车测试尚未直接作为执法依据，但可以为识别高排放车辆提供线索。与此同时，还要关注车辆排放劣化，特别是车辆后处理装置失效后，NOx排放可能比正常车辆增加数十倍。治理上要推动“退四、治五、管六、推新”，并持续发挥排放标准引领作用。

中国环境报：上海以及国内其他城市，有哪些做法值得借鉴？

郝吉明：上海移动源治理的方向，是分领域推进新能源替代、在用车监管和清洁运输配套协同。按照相关安排，到2030年，上海中重型货车新能源占比达到30%以上，公交、出租、环卫、邮政、物流配送等公共领域车辆基本实现新能源化；7吨及以下新增或更新叉车基本实现新能源化；同时，推进国四货车全域限行、国五淘汰试点，并研究国五分阶段限行。到2027年，上海将执行在用车排放标准限值b。

成都的做法是通过差异化路权驱动货车电动化。当地划定“零排放”核心区，赋予新能源货车差异化通行权。2024年，新能源渣土车推广使车队NOx排放降低59%，部分核心区域道路边NO2年均浓度下降约10微克/立方米。

海南大力推进交通能源清洁化，提出从2030年起全岛全面禁止销售燃油汽车，新能源汽车占比超过45%。评估显示，相对不禁售燃油车、延续现状的基准情景，禁售燃油车政策可使2035年PM2.5平均浓度下降约0.6微克/立方米；若叠加存量燃油车淘汰优化措施，相对基准情况削减约1.4微克/立方米，有望全域实现PM2.5年均浓度在10微克/立方米以下。

这些做法说明，不同城市资源禀赋、产业结构和交通特征不同，绿色转型不能简单照搬，而要找到适合本地的治理措施组合。

中国环境报：面向2035年，机动车污染治理还需要在哪些方面发力？

郝吉明：按照中国工程院相关评估提出的目标，2035年全国NOx排放量大幅减排，其中重型车深度治理可贡献约150万—200万吨减排量，这是实现美丽蓝天建设目标的关键措施之一。

展望未来，一是持续推动新车标准升级、老旧车队淘汰更新和油品质量改善，强化“车—油—路”一体化监管；二是坚持技术中立和燃料中立，重点监管车辆在实际道路上的真实排放；三是推动交通能源清洁低碳转型，完善绿色燃料、补能设施和运输组织体系；四是坚持公交、“慢行”优先，提升绿色出行和多式联运服务水平；五是加快新一代人工智能、大数据、物联网等技术与排放监管融合，推动交通治理由经验判断走向数据驱动、科学决策。

过去二十年，中国机动车污染控制取得了显著成效；“十五五”时期，要以更严格标准引领更深度减排，让机动车行业绿色转型继续成为改善空气质量、协同应对气候变化的重要支撑。