《现代化首都都市圈空间协同规划（2023—2035年）》日前发布，提出加强以轨道
交通为骨架、以道路交通为支撑的通勤圈交通系统建设。在几乎同一时间发布的《2026年
北京市交通综合治理行动计划》（以下简称《计划》）中，“坚持绿色发展，提升交通‘多网融合’质量”是一项重要内容，包括推动轨道交通与城市融合发展、提高公共交通运行效率、提升公共交通吸引力等。
北京交通发展研究院院长许焱告诉记者，支撑都市圈协同发展，公共交通是重点之一。北京正在加快构建以轨道交通为骨干的综合交通体系，提升绿色交通吸引力，调整交通出行结构，积极倡导绿色出行，促进城市和交通的可持续发展。
公交车辆更新购置财政补贴、出租汽车“油换电”资金奖补、老旧货车和大中型客车报废更新补贴、新能源货车昼运通行证……近年来，北京通过一系列
政策，在推动交通行业车辆新能源化方面取得显著进展，地面公交车新能源化率已达80%。
在中国城市发展研究院投资部副主任袁帅看来，这一阶段的成效，主要依赖于公交车、
出租车等营运车辆的批量替换。
《计划》也提出，要持续推进新能源汽车在旅游包车、道路货运、地面公交、网约车等公共领域应用。
解决了油车还是电车的选择题，下一步还要解决一个更深层的
问题——电从哪里来？在以火电为主的能源系统下，新能源车辆的
碳排放只是从尾气排放转移到了发电环节。真正的深度减排，不仅要立足能源替换，也向系统要潜力。
许焱介绍，一种路径是加强融合性减排，即推动交通与能源的融合，提高交通行业绿电消纳水平，提高清洁能源自给率，实现“以绿供电、以电促绿”；另一种路径是强化效率性减排，即通过提高公共交通整体的运营效率实现
节能减排。
记者了解到，交通管理的精细化水平不足，可能导致部分新能源车辆行驶效率低下，增加车辆能源消耗。
许焱表示，“应推动地面公交与轨道交通更好地融合。根据客流变化精细调整公交线路、匹配适宜车型，从而提升
运输效率、降低单位能耗，这些都属于效率性减排的重要措施。”
《计划》提出，要推动轨道交通与城市融合发展，2026年北京将推进103个“轨道微中心”建设，新增“短频快”轨道接驳公交线路不少于20条。
记者了解到，所谓“轨道微中心”即将地铁站从单纯的交通节点，升级为便利的生活枢纽，同时解决从地铁站到居住区、就业场所的“最后一公里”接驳
难题，共同编织一张更密的公共交通网络，扩大轨道交通的实际覆盖半径，让更多人选择“轨道+公交”的组合出行。
“对北京这样的超大城市而言，轨道交通与城市的融合发展，更是缓解职住分离矛盾的关键抓手，将原本分散在城市各个角落的居住和就业需求，集中到轨道沿线，缩短通勤时间，提升市民生活幸福感，为交通绿色转型提供了可落地的空间载体。”袁帅对记者表示。
MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）是近年来全球交通领域出现的一种新理念。其核心是从拥有“车辆转变”为“拥有交通服务”，通过一体化交通出行和一站式服务，改善市民公共出行体验。
2019年11月，北京市启动了国内首个绿色出行MaaS平台建设。
“这是北京市推动交通绿色发展的重要措施。”许焱告诉记者，北京MaaS率先重点聚焦用户“怎么走、何时走”的痛点问题，结合北京超长出行距离特征，上线实时公交及拥挤度查询、城内多方式一体化规划、全程动态引导下车提醒等服务，不仅在一定程度上节约了出行时间，还使出行者无需再为琐事操心，大大提升了绿色出行的品质和幸福感。
2020年9月，北京MaaS创新推出碳普惠行动，市民采用公交、地铁、自行车、步行等绿色出行方后，即可获得对应的碳能量，积累一定碳能量后，可兑换公交充值卡、购物券、视频会员或捐赠公益等多样化奖励，吸引用户更多地采用绿色出行。
经过几年的实践，北京MaaS平台已累计服务用户超3000万，碳普惠实名注册用户达600万，累计签发
碳减排量46万余吨，80%碳普惠用户相较使用前每月至少新增一次绿色出行，有效提升了市民绿色出行的意愿。
《计划》提出，拓展北京MaaS绿色出行碳普惠激励范围，通过碳
市场机制回馈绿色出行参与者。
除北京外，上海、广州、柳州等城市也已开展了类似探索。未来，MaaS平台的建设和推广需要满足哪些条件？
许焱分析，MaaS平台建设成功的关键在于达成“四有”标准。一是要有清晰且形成共识的目标愿景。这既是衡量MaaS建设成效的“标尺”，让每一项投入和努力都可量化、可评估；更是引导发展方向不跑偏的“方向盘”，督促企业切实为城市缓堵、减排作出实质贡献。
二是要有全方位的参与主体。平台建设涉及管理、服务、支撑、赋能与需求五类主体，他们各司其职——管理主体做好顶层设计与政策支持；服务主体提供具体的运输与配套服务；支撑主体负责技术研发；赋能主体注入金融活力；而广大出行者作为需求主体，则以实际行为反馈数据、推动服务持续优化。
三是要有坚实的数据底座。数据是MaaS的核心生产要素，它必须打通公交、地铁、停车等系统间的“数据孤岛”，将碎片化信息融合成完整、可视的“数字行程”。同时，依托人、车、路海量信息，通过算法实现需求预测、路线规划和运力调度，推动出行从“人找服务”转向“服务找人”。高质量的数据还能催生更丰富的服务产品，激发市场活力。
四是要有切实可感的出行服务。所有技术协同与制度设计，最终必须转化为老百姓可感、可知、可用的真实体验——通常是一个APP或一个小程序，由一体化的新型出行服务商依托智慧算法，提供实时查询、行程规划、动态引导、碳积分兑换等一系列功能。只有当服务真正“就位”，MaaS的愿景才算落地。
不止于减碳，区域协同呼唤绿色交通“一盘棋”
绿色交通的内涵，远不止于碳减排。移动源大气污染物防控、道路遗撒与扬尘治理，同样是衡量交通绿色发展成色的重要标尺。
许焱告诉记者，2025年，北京市交通综合治理领导小组办公室印发了《关于进一步强化道路遗撒治理的工作方案》，加强道路遗撒治理统筹工作，通过深化源头治理、强化卡口管控、严管运输企业、提升执法效能、压实主体责任、深化宣传引导等综合措施，有力提升了道路遗撒全链条治理水平。
《计划》提出，将深化源头治理，严格落实施工现场、再生资源场站、混凝土搅拌站进出车辆管理措施；严管运输企业，强化建筑垃圾运输资质、营运性货车资质和企业信用管理；提升执法效能，依法严惩违规工地和场站；建立道路设施污损、损坏追偿、赔偿机制等。
这些措施指向同一个目标：让北京的绿色交通不仅“跑得绿”，还要“跑得净”。
当北京逐步织密城市内部的绿色出行网络，另一个命题随之浮出水面：在首都都市圈的尺度上，如何让绿色交通从“本市自成体系”走向“区域互联互通”？
事实上，国内其他城市群已提供有益参照。
北京市社会科学院研究员王鹏告诉记者，长三角都市圈通过构建“轨道上的长三角”，实现城际高铁与城市地铁的无缝衔接，让市民跨城市通勤如同市内出行一样便捷，大幅提升了公共交通的吸引力，减少了跨区域私人汽车的使用。
粤港澳大湾区则在新能源汽车领域着力破除市场壁垒，落实国家统一标准，推动销售与维修渠道跨区域互通。同时，依托国家燃料电池汽车示范应用城市群框架，多城市联合布局加氢站，企业主导的换电网络也在珠三角城市间加速成网，为新能源车辆跨城通行提供日益完善的能源保障。
袁帅认为，京津冀三地要建立统一的绿色交通协同机制，需打破行政区划的壁垒，构建政策协同、资源共享的一体化格局；在交通污染联防联控方面，需要建立统一的监测网络，实现污染物排放数据的实时共享，针对重污染天气制定协同的应急响应机制，同时统一车辆尾气排放标准，淘汰高污染车辆。
