开展“我国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题的一个重要初衷，就是积极应对国际碳排放可监测、可核查、可报告的形势。据了解，全球海事界已在船舶碳排放监测、限制方面出台了诸多措施。

IMO在海洋环境保护委员会第62次会议上通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案—引入船舶能效规则，首次确定了船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两项船舶能效标准作为全球性强制碳减排规则。EEDI是第一个针对国际航运温室气体减排的强制性法律文件，要求所有400总吨或以上的新船2013年1月1日起必须达到EEDI限值，将碳排放量降低10%；2020~2024年间再减少10%；2024年后要达到减排30%的目标。IMO委托开展的研究报告显示，EEDI和SEEMP的实施将显著减少船舶温室气体，特别是二氧化碳的排放量。预计到2020年，平均每年减少的二氧化碳排放量为1.515亿吨，到2030年，这个数字将提高到平均每年3.3亿吨。

黄世元表示，IMO在限制船舶碳排放方面做出了不懈努力，欧盟在船舶碳排放管理方面也一直保持积极态度。

2013年6月，欧盟制定航运业排放政策，同时宣布航运业减排政策将采取3个步骤：一是自2018年起，所有使用欧盟港口的大型船舶（5000吨以上，且不论注册地是否在欧盟），应对二氧化碳排放进行监测、报告、核查，并提交年度排放报告；二是设定航运业温室气体减排目标；三是在中、长期内实施基于市场的经济减排措施。欧盟规定，水运企业必须履行船舶碳排放监测和报告的职责，报告的具体信息包括船舶能效数据、年度二氧化碳排放量、年度总油耗和年度总航行时间、所使用的监测方式等。

黄世元介绍，基于市场的经济减排措施大致分为以下三种。一是在经济实体和政府之间达成自愿承诺。这种措施可以借助颁发某种“证书”来实行，如对环境友好程度高的船舶授予“绿色奖章”“绿色船旗”等证书，但船舶碳排放减排很难完全通过自愿机制来实现。二是征收燃油税和建立基金。如由当事国根据预先确定的税率向国际航运企业征收燃油税，然后将税款汇总到国际海运温室气体排放基金中。这一措施鼓励船舶提高能源效率，将航运业温室气体排放限制在设定的总量范围内，但将提高运价，无形增强陆路运输的竞争优势，从而导致整体运输行业碳排放总量的增加。三是建立碳排放交易体系。先对整个航运业设定一个碳排放总量限制，然后在各船东间分配排放额度，通过努力将排放量控制在分配额度之内的船东，可以把多余的额度作为商品出售。黄世元表示，几种措施各有利弊，各国政府和各大经济体将对其进行研判，确定最终的市场减排措施。

记者了解到，我国相关主管部门已考虑在国内航运业内部试运行碳交易或设立碳税模式，但是受技术等因素影响，目前还未确定成熟方案。