近日，重庆市公交企业成功完成一笔碳交易，引发行业关注。今年全国两会政府工作报告再提“大力发展绿色低碳经济”，并提出“扩大全国碳市场行业覆盖范围”。在发展绿色交通的背景下，重庆这一探索将对公交行业碳交易实践产生哪些影响？记者采访了相关公交企业和行业专家。

创新鼓励公众绿色出行

3月8日，重庆城市公共交通汽车出行温室气体减排项目CQCER（重庆市核证自愿减排量）在重庆联合产权交易所（碳排放权交易中心）完成交易，交易减排量为16.7万吨，交易金额超600万元。

这是重庆公交行业第二次“卖碳获利”。2013年，重庆交通开投集团所属公交集团通过BRT项目，在国外CDM（清洁发展机制）获得碳收益60余万美元，使重庆成为国内公交行业最早实践碳交易的城市。时隔10年，重庆公交行业以CQCER项目重启碳交易，有何重要意义？

交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗表示，全国公交行业开展碳交易的案例目前仍是少数，整体交易规模和金额也较小。在温室气体自愿减排交易实践中，全国性市场（ccer）现在并不向交通领域开放，只有地方试点，所以重庆这次是很有参考价值的地方性尝试，将为国家层面完善交通碳交易方法学顶层设计提供重要案例。

据了解，“公交低碳出行类”自愿减排项目尚没有依托地方碳市场进行交易的先例。重庆交通开投集团相关业务负责人表示，此次交易主要目的在于推动碳普惠。根据项目方法学文件，交易金额将依据可行的商业模式向乘客分配回馈，确保收益能够传导给乘客，以鼓励公众绿色出行。比如，乘客每一次使用碳普惠平台公交出行，都将获得个人碳账户积分，达到一定次数后就可以获得乘车优惠券等奖励。当通过这一方式吸引到更多客流量时，企业碳减排量也可能会随之提高，在碳市场赚到更多资金，形成良性循环。

据介绍，CQCER是重庆地方碳市场产品，指按照重庆市生态环境局《重庆市“碳惠通”生态产品价值实现平台管理办法》开发、核证、备案的重庆本地减排量，减排量来源的项目类型包括非水可再生能源、绿色建筑、绿色交通、森林碳汇、甲烷减少及利用等。除CQCER之外，其他地区还有北京的核证减排量项目（BCER）、广东的碳普惠制核证减排量（PHCER）等。

重庆交通开投集团相关业务负责人表示，碳交易这种市场机制已是推动交通运输行业绿色低碳发展的重要手段，可以实现经济效益与环境效益双赢，“这次成功交易意味着重庆公共交通领域在碳减排和绿色发展道路上又迈出了坚实一步。”

提升客运量 布局新能源

近年来，全国和地方碳市场上，公共交通碳交易实践步履不停。

2021年重庆市开展CQCER交易至今，重庆交通开投集团已累计交易减排量82.3万吨，实获收益1420余万元。2016年，北京公交集团按照国家核证自愿减排量（CCER）项目管理办法，开发“北京液化天然气（LNG）公共交通项目”，3155辆LNG公交车替换传统柴油车，经审定核证减排量达12.5万吨，并在碳交易市场成功卖出。2020年9月至2021年4月，高德地图基于北京交通绿色出行一体化服务平台（MaaS）减碳探索，完成2.45万吨碳减排量交易，其中1.5万吨与北京市政路桥建材集团有限公司签署，交易金额为75万元。

如何进一步挖掘公共交通减碳潜力，扩大企业碳资产规模？刘岱宗提到，提升公共交通客运量很重要，公共交通减排量来自于替代高碳出行方式和降低企业自身生产能耗，而油耗、班次、里程等碳排放测算指标最终都和人相关。

广州市公共交通集团有限公司大数据总监、广东省智能交通协会会长谢振东认为，推动企业能源结构转型是重要方向，比如推进运输装备使用清洁能源，将燃油车替换为新能源车辆，以及发展退役电池梯次利用、光储充放一体等新能源产业项目。

近年来，随着公共交通基础设施网络日益完善及运营服务定制化、精细化发展，多地聚焦提升客流，公共交通机动化出行分担率指标不断提升。最新统计显示，北京中心城区公共交通占机动化出行比例接近52.9%，深圳高峰期公共交通占机动化出行的比例达到62.6％，并且该比例仍在持续上升。

在企业自身节能降碳方面，山东临沂、广东深圳等地着手布局新能源产业，促进能源网、交通网、信息网融合发展。临沂公交2015年与特来电新能源股份有限公司组建合资公司，重点开发电动汽车智能充电生态运营网络，截至目前已在全市建成4300台充电终端，累计充电量2.3亿度，同时还建设了6座“光储充放检”一体化智能微电网系统，借助电动汽车电池富裕电量和退役动力电池的剩余电量，辅助电网调频调峰。

深圳巴士集团推动分布式光伏项目建设，推广建设近零碳排放交通示范项目，完成中山园北近零碳排放场站建设，年发电量约14.81万度，年减排二氧化碳约147吨，后续还将在水质厂和沙头充电站继续推进近零碳排放交通示范项目，项目总装机容量399.68千峰瓦，预计年发电量为39.95万度，年减排二氧化碳约379吨。

完善方法学 扩容碳市场

如何推动城市交通领域碳市场规模进一步扩大，促成更多碳交易？多名受访专家表示，当务之急是要在碳交易方法学上取得突破并凝聚共识。

刘岱宗举例说，公交替代的并不一定是高碳行为，如果替代的是步行、自行车，那么能耗反而会增加，这就需要提前设计更加精准的碳交易方法学来确定基准线，从而更为科学地监测和计算碳排量。

谢振东谈到，企业在减碳方面的自主实践，最终需相关政府部门认可，才能转化为经济价值。因此一方面企业要积极探索，向政府部门申请方法学上的认可。另一方面，政府部门也应继续发挥主动性，让更多供给侧和需求侧“结成对子”。

“方法学设计是当前交通碳交易方面最关键的问题。”刘岱宗表示，国家相关部委需加快完善碳交易方法学顶层设计，在地方实践基础上，从宏观层面制定和理顺交易规则，否则不利于全国交通碳市场规模进一步壮大。

同时他提到，公交行业在城市交通领域中是较小的减碳部门，未来壮大碳交易市场规模需要更多“碳排放大户”加入，“供给侧已经有了公交企业，需求侧还得吸引工业等高排放单位来买，促进供需匹配。”

谢振东提到，公共交通碳市场的需求方还可以是保险公司等机构，“像‘每周少开一天车’这类活动，减碳的同时也会减少车辆发生事故的可能性，降低保险公司理赔风险，碳交易对他们也有吸引力。”