“碳中和飞行”最近成为国际热词，航空公司在净零排放路线上纷纷“出招”。近日，阿联酋阿提哈德航空称将运营首个“净零排放”航班，该航班将完全使用可持续航空燃料 (SAF Book & Claim），搭载部分第27届联合国气候变化大会（COP27）参会代表飞往埃及。9月19日，加拿大航空公司（Air Canada）则宣布将从初创公司Heart Aerospace处购买30架ES-30电动飞机，以助于实现2050年净零排放目标。

2020年前后，多家国际航空巨头相继推出乘客可参与的“碳中和飞行”服务，包括易捷航空（EasyJet）、英国航空公司（British Airways）、达美航空（Delta）、法国航空（Air France）、美国联合航空（United Airlines）等。2021年，达美航空斥资1.37亿美元采购了2700万个碳抵消信用，而英国航空公司则声称其所有英国国内航班已经通过碳抵消实现了“碳中和”飞行。这些所谓的“碳中和飞行”，是指通过购买森林保护项目等的碳信用额度来抵消飞行过程所产生的碳排放。

据统计，目前航空业碳排量约占全球人为二氧化碳排放总量的2.1%、全球交通运输排放总量的12%。化石燃料一直是最经济、最高效的飞机燃料，相比之下，将可持续燃料大规模应用于航空仍有很长的路要走。为了实现净零排放目标，航空业迫切需要找到快速减少碳足迹的方法，越来越多的航空公司转向碳抵消计划——其中就包括减少毁林项目，即向承诺保护森林的项目购买碳信用额度，以抵消自身碳排。然而，这些碳抵消项目的环境效益如何，能否真正带来被寄予厚望的减排效果，仍是问号。

此前，绿色和平英国办公室环境新闻与调查小组Unearthed联合《卫报》、非盈利报道机构SourceMaterial，对这些碳抵消项目如何计算其减排量进行了详细调查，包括对十个项目区及其周围区域的森林砍伐情况进行卫星分析、查阅项目文件、采访权威专家，并委托第三方机构出具实地调研报告等。调查结果表明，航空公司所依赖的这套碳抵消系统存在大量灰色地带。尽管为森林保护项目出资通常能够惠益环境和当地社区，但将由此产生的碳信用量化、商品化和进行营销，却疑点重重，无法真正实现减排目的。

亚马孙国家研究所的生态学家菲利普·费恩塞德（Philip Fearnside）直言，“这大部分都是纯粹的公关”。

付费保护森林，REDD+诞生

毁林和森林退化所造成的排放约占全球碳排放的11%，超过了交通运输业，仅次于能源行业。保护森林对于避免灾难性的全球气候变化至关重要，碳抵消旨在提供一种实现这一目标的机制。事实上，自2005年以来，联合国就在讨论为保护森林付费的想法，这个想法最终被确定为REDD+（Reducing Emissions from Deforestation and Degradation Plus），即通过资助发展中国家开展减缓、制止和扭转森林覆盖率下降及碳损失的一系列活动，实现应对气候危机的目标。

REDD+项目包括避免毁林和森林退化、森林保护、森林可持续管理和增加森林碳储量的作用等。2011年，首个REDD+项目——卡西高走廊项目（The Kasigau Corridor REDD+ Project）获得VCS碳信用认证并签发了270万吨的二氧化碳减排量，项目覆盖肯尼亚东南部超过50万英亩的森林区域。

REDD+机制设立的最初是为了建立一套金融体系以体现森林碳汇的价值，并奖励发展中国家开展森林保护工作。尤其是让毁林率较高的发展中国家看到，扩大森林保护措施远比砍伐森林更有经济效益。截至2020年9月，全球至少有350多个REDD+项目在53个国家进行，它们所覆盖的森林面积与摩洛哥国土面积相当，这些项目涉及的公共财政资金至少有200亿美元。

一直以来，REDD+在国际社会备受争议。由于REDD+项目和整个碳抵消市场不受政府机构监管，这为各类公司开辟了一个发行碳信用额度和制定认证标准的利基市场（指满足特定需求、高度专业化的细分市场）。Verra就是应运而生的公司之一，作为世界上最大的碳信用认证机构，Verra已在全球范围内认证了近1700个包括避免毁林在内的项目。

注：目前，REDD+避免毁林和森林退化类项目尚未在中国正式开发。中国核证自愿减排量（Chinese Certified Emission Reduction，ccer）林业碳汇项目以造林、森林经营、生态修复方法学为主。

基线难定，额外性难证

REDD+项目在获得认证之前必须经过一系列核查，以表明它将有助于保护一个确实面临着毁林威胁的地区。其中最重要的是，项目需要证明自身“额外性”，即如果没有该项目的保护，树木将不可避免地遭到砍伐。为此，需要计算出在没有该项目干预时，将会发生的森林砍伐情况，以此划定基线。基线至关重要，它是一个项目衡量碳信用额度的标准与基础。基线越高，意味着该区域面临的毁林风险越高，则相应森林保护项目的碳汇价值越高，项目可发放的信用额度也就越多。

但基线值作为一个模型的计算结果，仅仅是一个理论值。假如没有某个森林保护项目的干预，到底会有多少森林遭到砍伐，难以在现实中得到检验，项目的碳汇效益很容易被高估，由此引发了专家学者的担忧。

为了制定基线，项目需要选择一个“参考区域”作为对照，通常是项目附近具有相似特征的森林区域。这无疑增加了项目计算基线的自由度，给航空公司“钻空子”留下空间。例如，易捷航空（Easyjet）在秘鲁马德雷德迪奥斯地区支持了一个避免毁林的碳抵消项目，该项目选择了一个人口密集的区域作为参考地区，而这也意味着更高的毁林潜力，导致最终计算出来的基线值（毁林风险）远高于实际情况。

针对这些漏洞，Verra修改了它的计算模型。计算基线时不再选择参考区域，而是基于项目区近期的森林砍伐情况，每隔4-6年重新进行评估。

但这样的调整仍然无法解决所有问题。比如，无法及时反映最新的森林保护政策对于基线设定的影响；即使项目所在国的森林砍伐现象持续加剧，项目仍然可以获得碳信用额度，使得REDD+项目避免毁林的有效性存疑；另外，其中一些森林保护项目仅规划20年期限，无法保证森林在项目结束后免于被砍伐；还有前述的现实验证问题，邓迪大学（University of Dundee）的生态系统学家亚历山大·莫瑞尔（Alexandra Morel）表示，“很难判断REDD+项目声称的减排是否真实。”

“要证明未发生的事是不可能的，”她说， “这太抽象了。相比于评估实际存在的森林与它们提供的碳汇或碳储存量，我们需要推测并区分出哪些森林理论上幸免了砍伐风险，而哪些森林则是本来就会继续存在。”

前REDD+项目审计师、现任新西兰森林研究所研究员泰利斯·韦斯特（Thales West）称，Verra的新模型可能会缓解问题，但无法彻底解决问题。用项目区的历史数据预测未来，会导致未来的一些变量被忽略，例如农产品价格波动，或是政策转变。

2020年，韦斯特的一项研究考察了12个巴西亚马孙雨林地区的碳抵消项目，发现这些项目的基线计算过于简单。这些项目基于历史上的平均毁林率，而未考虑政府在2005前后推出的减少森林砍伐政策的影响。“我们没有发现任何重要证据，表明巴西亚马孙雨林地区的REDD+项目减少了森林损失”，该研究总结道。此外，其中一个位于巴西北部帕拉州、由法国航空公司支持的REDD+项目，尽管声称其正在保护该地区免受毁林影响，但它的森林砍伐水平与附近未受保护的地区并没有什么区别。韦斯特表示，“依靠运气来计算碳信用额并不理想，我们需要一种足够稳健的模型与方法。”

森林保护项目的额外性难以证明，对基线的准确性进行评估更是难上加难。提高项目认证体系的透明度和建立完善的问责制度将有助于解决这一问题。

森林保护难以永久，碳汇效益存疑

除了额外性问题，森林碳汇的“非永久性”也是REDD+项目面临的棘手问题。

一方面，森林在全球碳循环中发挥着重要作用，其角色既可能是碳汇，又可能是碳源。森林通过光合作用从大气中捕获碳并储存在生物质和土壤中，此时是净碳汇；森林在遭遇砍伐、火灾和自然腐烂时，则释放储存的碳，从而转变成净碳源。也就是说，森林的固碳效益并不是永久的，而是始终随着森林生长状态不断变化——森林不是吸收碳的“无底洞”。

另一方面，森林只能在其生存年限之内发挥固碳作用，因此林业碳汇也具有“非永久性”。与普通森林有限的寿命相比，人类活动释放的二氧化碳则会在大气层中停留数千年，政府间气候变化委员会(IPCC)和其他权威组织通常以100年为时间跨度估算温室气体的全球变暖潜势值(GWP) 。为此，Verra等认证机构规定了森林保护项目的最低期限，但是并无统一标准。

调查中发现，多家航空公司所支持的森林保护项目持续时间都不足100年，有些项目只持续了几十年。这意味着，有些森林可能还未达到固碳效果，就面临着被砍伐的处境。当被问及这类情况时，部分航空公司表示，如果该区域在项目周期结束时仍然存在毁林威胁，项目将被续签；另一部分航空公司则表示他们已与当地政府达成协议，在项目到期后，仍将延续项目。

在项目生命周期内，Verra强制要求项目设置一个信用额度缓冲池（buffer pool)——一种针对树木意外损失的保险，比如由森林火灾造成的碳释放。当一个项目结束时，缓冲池内所有剩余的信用额度将自动失效，以抵消未来可能的森林损失。针对项目时间期限过短的问题，Verra认为，REDD+项目带来的改变比任何项目的信用期都要长久，例如帮助社区原住民从破坏性的农耕经济中实现转型。然而，Verra也承认，他们并未对实际效果进行查证。

碳抵消幻影破灭，英国航司率先弃用

过去一年半，全球各主要经济体纷纷作出重要承诺，力求减少航空业相关碳排放、推动可持续发展。2021年2月, 欧洲航空业推出了旗舰可持续发展计划。6个月后，美国发布了《航空气候行动计划》。2022年1月，中国民用航空局印发 《“十四五”民航绿色发展专项规划》，这是中国民航历史上编制的第一部绿色发展规划。

今年10月，在第41届国际民航组织大会（ICAO）上，来自193个联合国成员国的代表就2050年实现航空净零排放的“历史性协议”达成一致。同时，本次大会重申了对国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）的支持，同意将国际航空排放量稳定在2019年水平的85%。也就是说，未来所有在此基准线以上的国际航空碳排放都需要被中和。目前，这项机制仍在试运行阶段，从2027年起，几乎所有国际航班都将受到强制性抵消要求的约束，而前文中的REDD+避免毁林类碳抵消项目，也将进入该强制市场。

要如期完成气候变化的全球目标，修补碳抵消项目的漏洞变得更加紧迫和重要，政府参与则能一定程度上起到积极作用。根据巴黎气候协议，各国可以将减少毁林纳入其减排计划，这推动了各国政府进一步行动。

据Unearthed了解，挪威是世界上最大的森林保护财政支持者。挪威认为，跟企业自愿减排计划相比，国家层面的项目更能有效减少森林砍伐。挪威已与印度尼西亚、加蓬等数个热带国家政府签订了双边协议，为这些国家提供财政支持以减少当地毁林。

世界资源研究所高级研究员弗朗西斯·西摩（Frances Seymour）也指出，“停止毁林需要政府级别的行动来推进，包括明确土地权属、推动执法，加强许可证监管，并通过税收和信贷政策奖励保护行为等”，他解释道，“单个自愿减排项目可以一定程度减缓当地毁林，但无法解决更深层的经济驱动因素。”

与此同时，碳抵消项目的风险和弊病似乎已经被航空公司察觉。在刚刚过去的9月，英国易捷航空宣布，从今年年底起，放弃备受争议的碳抵消路线，不再采购碳抵消用以中和自身的碳排放。作为首批主动放弃碳抵消的公司，易捷航空计划加大对直接减排技术的资金投入，例如可持续航空燃料、氢燃料飞机、运行效率优化等。预计到2050年，这些直接减排技术将帮助易捷航空减少78%的碳排放，而剩余 22%将依靠碳捕获技术处理。易捷航空首席执行官约翰朗格伦(Johan Lundgren)向《金融时报》表示，“投资直接降低碳强度的技术（比起碳抵消）更有意义。”

碳抵消项目备受航空业欢迎，其实际减排效果却有待商榷。碳抵消交易不仅仅是金钱的交易，为了遏制气候危机实现真正减排，才是这一切的起点和初心。埃及气候大会召开在即，高碳排行业应着眼于能效提升、燃料替代等技术层面的解决方案，优先直接减排，避免过度依赖碳汇，通过直接有效的路径实现碳中和。