中国碳交易网讯：能源是人类物质文明的基础,也是环境污染的主要排放源。利用税收和价格等市场经济手段减少和节约能源消费、发展替代能源是发达国家保护环境、减少温室气体排放的重要研究课题。国家税收是政府依据法律、法规无偿地取得财政收入所形成的一种特定的分配关系,是公共财政的基础,它是以各国的政体特点和有关法律为前提的。目前世界上发达国家的税收构成主要有三种类型:西欧型,其特点为包括增值税在内叠加的税收结构,美国型,其特点为联邦政府、州政府和地方政府存在着复杂的税源共享关系,日本型,其特点是对工业课以相当重的税赋。

       能源税作为发达国家的主要税种,对机动车燃料大规模地征收特别消费税和对运输、民用和商业部门的终端消费征收的一般国内消费税(增值税、销售税)构成了税收的两大主要特征。这些税收的不同组合在日本、美国和欧洲也有着很大的不同,即使在西欧各国,其税收模式也有着相当大的差异,主要表现在以下几个方面:

       从直接税到间接税的税制改革,期翅能派税能发挥更大的作用。能源税有必要从国家的公共财政的角度来理解,作为支撑公共财政的政府收入可通过直接和间接税来提高,前者主要来自所得税,后者主要来自商品和服务税,商品和服务税可分为一般和特别的消费税,而能源税则与两者紧密地结合在一起。80年代西方发达国家进行税制改革的初衷也在于通过大规模的减税(主要是降低税率),渴望能提高私人经济的活力,以刺激经济的发展。但减税的结果却非尽如人意,无奈只好通过直接税的削减与间接税的加强相配合,来保证收入平衡。作为加强间接税的一个手段,各国都在努力扩大和提高能源税,在许多国家中,能源消费税占了近一半的特别消费税收入。显而易见,能源消费税的权值还在上升,所得收入也处在上升之中。

       能派消费税严盆依藕于运翰部门,而对大一的计税签准所征收的增位税收入很少。据测算,OECD国家平均约70%的能源税收来自运输部门,而且约70%的能源税收是以能源消费税形式征收的(特别消费税)。能源消费税收严重依赖于对运输部门汽油和车用柴油的征税。

       发动机燃料的消费税最初主要用于公路建设和维护。在美国和日本,这些税收作为公路建设和维护的主要财源.在西欧,由于涉及汽车的税收已超过了公路建设和维护的预算,因此,对发动机燃料征税的收入已被作为一般财政收入来源,其中部分用于公路建设和维护。西欧对运输、民用和商业部门终端消费征收了面多但量少的增值税。虽然它的税率在12%一25%低税率范围,但税收额却达到总量的30%一40%。美国、加拿大和澳大利亚都征收销售税,而日本则征收消费税.在美国,虽然税率较低,但由于有大量的应纳税的发动机燃料和电力,因此其税额还是巨大的。在美国和欧洲国家,对工业部门征税一般是受到限制的,尤其是在西欧国家,对运输和民用、商业部门的终端消费征收特别消费税和一般消费税,并被作为一般收入来源。在瑞典,工业部门征收重税的是能源税,在意大利则为矿业生产税,而在日本,则引入了原油关税和石油税。

        虽然日本、美国和欧洲的能葱税徽式不同,但运输撰料是核心,而环境成为发展的焦点日本、美国和欧洲在能源税模式上存在着很大的差别。一般的西欧税收模式表明,对运输、住宅和商业用户的终端能源消费所征收的税重于其它部门,还有消费税、增值税的大量存在也是西欧模式的主要特点。

       在美国,对能源生产者征收的税收水平是很低的,征税重点放在汽油和车用柴油消费上,电力消费由州政府征收销售税,其税额低于西欧的增值税.也由于低税率,才使美国的能源价格也远低于OECD的其它成员国。

       日本的税收模式类似于西欧,集中在运输燃料上,汽油和柴油税率的设置要比西欧相应的低一些,并且从1989年4月起也引入消费税(3%)。对于资源贫乏、依赖进口的日本,能源价格也被定得较高。

       西欧近来的特点是趋向于大力加强环境税,以有利于控制大气污染。采取特别措施即所谓拉大无铅汽油和含铅汽油的价格差异,鼓励无铅优质汽油的消费,并加强对煤炭征收硫税和碳税。美国在加强联邦环境税方面也能看出类似的趋向。