欧盟委员会一名官员于 4 月 29 日表示，所有减少海事部门二氧化
碳排放的选项都在讨论中。
在发表上述评论之前，欧盟就曾在6月份提出一项立法建议，以使用碳定价
政策解决航运排放
问题，其中可能包括扩大欧盟排放交易体系，以涵盖该部门。
“我们的计划是提出一揽子七项措施。这是因为没有解决海洋排放问题的灵丹妙药。欧盟排放交易体系只是其中之一，”欧共体 DG 气候行动国际碳
市场、
航空和海事部门副主管 Maja-Alexandra Dittel 说。
她在国际排放交易协会主办的网络研讨会上说：“委员会的任何提案都必须先进行影响评估，并且目前正在进行中。”
“欧盟委员会仍在完成其影响评估。我们无法确切说明我们将提出什么。这需要政治决定，”迪特尔说，他证实计划的 6 月时间表仍然代表立法提案。
一揽子措施包括碳定价政策和“ FuelEU Maritime”倡议，该倡议旨在增加欧洲航运和港口对可持续替代燃料的使用。
在碳定价方法中，欧共体正在考虑四种主要政策选择：扩大欧盟排放交易体系以包括航运的二氧化碳排放；为
交通部门创建一个单独的 ETS；航运排放税；她说，以及排放交易和补充措施的结合。
她说，将航运纳入现有的 EU ETS 将为航运运营商提供更大的灵活性，允许他们减少其他部门的排放。
相比之下，仅针对航运业的封闭式 ETS 可能需要更高的碳价，因为航运业被认为是一个难以抑制的行业，在目前的经济条件下，清洁燃料仍然比传统重质燃料油贵得多，迪特尔说。
她说，另一方面，碳税能有效增加收入，但不能保证航运业的
减排。
根据欧共体的数据，进出欧洲经济区港口的航运活动约占欧盟所有
运输二氧化碳排放量的 11%，占欧盟二氧化碳排放总量的 3-4%。
设计参数
Dittel 表示，如果 EC 缩小将航运纳入 EU ETS 的选择范围，则需要考虑许多设计特征，例如：谁将成为受监管实体；船舶的吨位起征点是多少？以及该计划是否仅限于欧盟内部航线或包括往返第三国的航线。
她说，在考虑这些不同的选择时，委员会正在寻求牢记某些原则，包括需要保持碳定价的公平竞争环境以及尽可能降低行业的行政负担。
深海航运所有者兼运营商 Torvald Klaveness 的 ZeroLab 副总裁兼负责人 Martin Prokosch 表示，该行业现在已经开始面临脱碳挑战，而且这些挑战可能会随着时间的推移而增加。
“欧盟排放交易体系是一个良好的开端，总比没有好，”他在 IETA 网络研讨会上说。
“仅靠市场无法提供经济上可行的低碳航运，这就是我们需要碳排放监管框架的原因，”他说。
ZeroLab 是该公司的专业部门，负责识别与航运供应链脱碳相关的新商机并将其商业化。
“我们对如何整合航运有一些看法。其中之一是碳价格需要足够高和稳定。作为一家公司，我们认为它不能与现有计划 [EU ETS] 直接挂钩，因为您需要大约 100 欧元/吨的价格，”他说——仅是目前欧盟 48 欧元/吨左右的碳价格的两倍多。
“如果我们能从国际海事组织那里看到有关全球碳价格的信息，我们会有不同的看法。但我们目前没有看到类似的东西，”他说。
普罗科施说：“我们需要一个有意义的碳价，因为我们需要在2035年之前实现脱碳。全球体系会更好，但欧盟的区域体系比根本没有体系更可取。”
“航运作为一种运输货物的方式非常有效，即使碳价格非常高，公司仍然会这样做，”他说。
他说，放眼更远，氨被视为未来大型船舶低碳燃料的潜在候选者。
“需要激励在未来五年内这样做的公司对更昂贵的技术进行投资，”他说，并指出一些人估计氨的价格约为传统重油的三倍。
根据标准普尔全球普氏能源资讯 (S&P Global Platts) 关于航运和航运的特别报告，今年 4 月，六家航运公司联手开展了一项可行性研究，以在全球最大的加油港新加坡建立一条供应链，为船对船加油提供绿色氨。排放
法规于 4 月 20 日发布。
