《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“积分管理办法”）于2017年9月27日，由工业和信息化部 、财政部、商务部、海关总署、质检总局以第44号令公布。《积分管理办法》发布实施后，工业和信息化部建立了积分管理平台，组织实施了两次积分交易，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。
2019年7月9日和9月11日，工业和信息化部先后两次公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见。2020年6月15日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家
市场监督管理总局以第53号令公布“关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定”。2020年6月29日，工业和信息化部产业
政策与
法规司重新发布了修订后的《积分管理办法》，自2021年1月1日起施行。因此，有必要对修订《积分管理办法》的必要性、新版《积分管理办法》的主要变化及影响进行认真分析。
二、修订《积分管理办法》的必要性分析
1、解决现行政策中存在的引导传统乘用车
节能措施不够的问题
2017年9月《积分管理办法》发布实施后，汽车企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量得到稳步提升，市场主体活力充分激发。2019年，我国新能源乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。基本实现了预期目标。
但是，实施过程中也存在一些问题，例如，企业在燃油汽车节能技术方面投入不够等。这与现行政策引导传统乘用车节能的措施不够有关。现行《积分管理办法》过分偏重于发展纯电动汽车，对低油耗车型的生产企业在核算新能源汽车积分达标值时优惠不足，促进节能降耗的效果不明显。而传统燃油车低油耗也是未来重要的发展趋势。同时，由于现行政策偏重于对促进新能源汽车发展的鼓励，一些汽车生产企业可以轻松获得正积分，从而放松了对传统燃油车节能技术的研发与应用。另外，现行《积分管理办法》关于传统能源乘用车的定义范围，未将燃用醇醚燃料的乘用车纳入。
因此，为促进传统燃油车节能技术的研发与应用，需要对现行《积分管理办法》进行修改调整。
2、解决现行政策存在的积分交易市场供需不平衡的问题
《积分管理办法》的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。《积分管理办法》实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。目前，我国的积分交易平台建设仍不完善，并没有形成合规的交易机制。
2020年6月30日，工业和信息化部等四部委发布的《 2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示，2019年，144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56L/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。144家企业中，达标企业共有58家，不达标企业共有86家。不达标企业比2018年增加了11家。统计数据说明，燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分，分别可以完全覆盖其负积分，仍然是积分供大于求。同时，现行《积分管理办法》存在弊端，如油耗积分与新能源汽车积分区分不明、新能源汽车积分获取难度较低、缺乏具体有效的经济处罚等。因此，修订现行《积分管理办法》非常必要。
三、新版《积分管理办法》的主要变化及影响分析
1、修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求
现行《积分管理办法》第十七条明确，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。因此，修订后的《积分管理办法》修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。2021至2023年考核比例有序上升，有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色
减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。
2、增加了引导传统乘用车节能的措施
为引导企业加大节能技术研发投入，新版《积分管理办法》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度。因此，新版《积分管理办法》第十六条增加一款作为第二款，即“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算”。增加引导传统乘用车节能的措施，也将促进价格偏高但更加节能的混合动力车型的生产与销售，混合动力技术领先的汽车企业或将受益。另外，还将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，丰富了我国汽车燃料使用类型。
3、完善了新能源汽车积分灵活性措施
为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，新版《积分管理办法》建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。新版《积分管理办法》第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年。2019年度等额结转一年；2020年度每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。此次修订赋予新能源汽车积分一定条件下50%的结转比例功能，使积分结转更加合理，解决了现行《积分管理办法》新能源积分有效期较短的
难题。同时，有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源汽车生产厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。
4、丰富了关联企业的认定条件
新版《积分管理办法》允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。新版《积分管理办法》第二十三条修改为，具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；（二）同为
第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件，这将有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。
5、对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施
考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。新版《积分管理办法》将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。
6、为2019年和2020年的积分考核预留了调整空间
受突发新冠肺炎疫情影响，2020年1至5月份，我国汽车整体销量和新能源汽车销量同比分别下降22.6 %和38.7 %，汽车企业生产经营受到较大冲击。考虑到疫情对企业积分合规的影响及存在的不确定性，此次《积分管理办法》修订，为2019和2020年积分考核预留了调整空间。
新版《积分管理办法》第二十二条增加一款规定，即，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例；第二十八条增加一款规定，即，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。此次修改新增了可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限，以及允许使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的负积分进行抵偿的规定，后续将根据疫情影响情况，研究提出有关调整政策，在充分听取行业企业意见的基础上，按程序发布。而现行《积分管理办法》执行的是，新能源汽车正积分不得结转，新能源汽车负积分当年抵偿的原则。
七、调整了新能源乘用车车型的积分计算方法
新版与现行版《新能源乘用车车型积分计算方法》对比
新版《新能源乘用车车型积分计算方法》相关车型要求
从上述列表分析，新版《积分管理办法》对新能源乘用车车型的积分计算方法的调整和优化，突出表现在以下两个方面：一是纯电动乘用车积分评价更加优化。纯电动乘用车积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，促进产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源汽车行业盲目堆积电池来延长续航里程的混乱局面。二是明确给予插电式混合动力乘用车标准车型积分。新版《新能源乘用车车型积分计算方法》（注）规定，2021年1月1日之前获得型式批准并且满足GB/T 32694-2016要求的插电式混合动力乘用车，在2023年1月1日之前可以获得1.6分的标准车型积分。插电式混合动力乘用车是当前新能源汽车市场唯一实现正增长的车型，2020年6月，插电式混合动力乘用车生产2.3万辆，同比增长17%；销售2.1万辆，环比增加0.3万辆。此项政策规定将有力地促进插电式混合动力乘用车的快速发展。
八、对新版《积分管理办法》的总体影响分析
新修订的《积分管理办法》实施后，将推动节能与新能源汽车产业健康持续高质量发展。这主要体现以下三个方面。一是双目标考核倒逼节能与新能源汽车协调发展。为引导企业协同发展节能和新能源汽车所采取的引入低油耗车型核算优惠措施、企业传统燃油车油耗水平与新能源积分结转方式挂钩等灵活性机制等举措，将促进汽车生产企业加大先进节能技术研发和应用投入。二是新能源汽车产品将更好满足消费者多样性需求。随着高安全性高能量密度电池系统、集成化电驱动系统、新能源汽车专用平台等技术水平的提升，新能源汽车在供给端将呈现质量提升的局面。新政策对新能源车型的给分标准强化电耗要求、弱化里程影响，有利于企业根据不同细分市场需求投放适用的产品，从而为消费者带来更丰富的产品选择。三是政策调整稳定交易预期，积分将充分发挥应有价值。随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，将激发汽车行业发展节能与新能源汽车的活力，促进节能与新能源汽车产业发展的市场化调节作用会得到显著增强。
