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研究:如果不加以约束,航运业GHG排放量可能在2050年前增加50%

2020-8-7 11:36 来源: 海运圈聚焦

  国际海事组织第四次温室气体研究显示,尽管效率进一步提高,但由于运输需求预计将继续增长,船舶温室气体(GHG)排放量预计将在2050年前较2018年增加50%。

  该研究是由荷兰研究咨询机构CE Delft领导的一个国际财团为国际海事组织准备的,该财团由来自四大洲的十家咨询公司、研究机构和大学组成。

  该研究结果显示,虽然新型冠状病毒大流行的影响可能会导致2020年的排放量下降,但预计不会对未来几十年的预测产生重大影响。

  此外,该研究显示,航运的温室气体排放量从2012年的9.77亿吨增加到2018年的10.76亿吨(增长9.6%)。

  航运排放在全球人为排放量中所占份额已从2012年的2.76%上升到2018年的2.89%。

  在此期间,航运的碳强度提高了约11%,但活动的增长要大于效率的增长。

  与第三次国际海事组织气体排放研究一致,以GWP-100年为基础计算时,二氧化碳仍是航运气候影响的主要来源,占国际GHG总排放量(以CO2e计)的98%,如果包括黑碳,则占91%。

  在气候影响方面,黑碳被发现是第二重要的排放物质。

  在研究期间,甲烷排放呈现出最显著的增长趋势,即增长了151%,远远超过了液化天然气作为船用燃料的使用。这归因于未反应甲烷浓度(methane slip)高水平的机械使用量增加(双燃料往复式发动机的使用量增加)。

  “鉴于BC和甲烷对气候的重要影响,不规范这些物种是当前政策的一个主要漏洞和缺陷。据我们所知,没有一个国家的政府对该领域的黑碳或甲烷排放进行监管。

  CE Delft的项目经理Jasper Faber表示:"该报告将为国际海事组织就解决航运温室气体排放问题的措施进行谈判提供实际依据。它再次改进了以前温室气体研究的方法和呈现方式。"

  UMAS的调查工作的负责人Elena Hauerhof表示,该研究首次采用完全与IPCC一致的方法来估算国际航运排放。

  正如UMAS所披露的那样,这项新研究方法的进展估计,30%的航运总排放量直接落在国家政府的责任范围内,是先前估计数量的两倍。

  根据国际(IPCC)准则,只有船舶在两国之间航行时发生的航运排放才属于IMO的责任。

  当任何船舶在同一个国家的两个港口之间航行时,排放是该国的责任,应在该国的清单和承诺范围内,包括在其向联合国气候变化框架公约(UNFCCC)提交的有关《巴黎协定》承诺的报告中,对排放进行核算和管理。

  该研究报告称,到目前为止,只有少数国家对其航运排放进行了如此详细的调查,而国际海事组织不得不做出简化的估算,这些估算结果被证明低估了被算作“国内”航运的排放水平,而这些排放属于个别政府管理的责任范围。

  UMAS董事Tristan Smith表示:"你必须从正确地核算温室气体开始,而这已被证明是航运业的一个长期问题。包括英国在内的大多数国家继续不准确地计算航运排放,例如,基于出售给航运的燃料,而不是实际的航程和市场活动。"

  “很少有国家使用与IPCC一致的方法,或将航运纳入其国家数据中心(NDC),这是一个评估不力、审查不足、往往被许多政府忽视的板块。不良的会计核算会导致对责任严重性的持续低估,这应该在全国范围内采取行动,使航运业脱碳。希望这项研究能鼓励各国重新审视,并将航运业纳入国家温室气体政策和行动中。"

  这项研究表明,必须采取有力、明确的政策行动,使该板块紧急摆脱使用化石燃料的状态。

  Hauerhof补充道:"这项研究还显著提高了基于AIS的任何船舶估算的准确性,并通过对超过9000艘船舶的燃油消耗量和欧盟MRV法规报告的其他关键参数进行详细验证来证明这一点。”

  据了解,该研究还包括国际航运的碳强度、船舶的黑碳排放量,以及国际海事组织温室气体研究,以响应IMO最初的温室气体战略。

  正如所解释的那样,这项研究也揭示了IMO降低碳强度排放40%的目标的不足之处——在2018年该目标被采纳之前,目标改善的四分之三已经实现。

  UMAS表示,国际海事组织迫切需要重新考虑到2030年温室气体排放量的绝对减少比例是多少,到2030年需要全球船队达到什么样的准备状态,并将这一点纳入能够立即迅速实施碳轻度和温室气体减排的法规。

  T&E航运项目经理Fa?g Abbasov表示:"航运业的碳污染以惊人的速度增长,如果不采取实际行动,到2050年可能会增加一半。"

  “现在是欧盟推进其以航运为目的的排放交易计划的时候了,同时也要迅速采纳欧洲议会要求的二氧化碳排放标准。标准将推动欧洲航运业脱碳所需的氢和氨的吸收。”

  此外,该船队的碳强度趋势仍由运营驱动主导。

  以技术效率为重点的排放控制政策不太可能像注重运营效率的政策那样具有成本效益或有效性。

  因此,这项研究呼吁对国内和国际航运采取严格的运营碳强度法规。

  否则,存在这样一种风险:如果造成近期运营和速度趋势的市场趋势逆转,航运排放量可能会迅速增加。

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