本文我还是想追溯下，为什么汽车企业、政策制定者之间会有那么多的误解，随着碳排放政策继续严格执行，这后面从业者血流成河的局面，是否无可避免。1）欧盟的碳排放政策 欧洲是全球环保节能意识最强的地区，事实上也是这么标榜的，所以在各个行业一直积极地推动碳排放水平的降低。整个路径就是一直推进，永不回头：2007年通过的《2020气候和能源一揽子计划》提出到2020年， 将温室气体在1990年水平上降低20%2011年公布的《 2050竞争性低碳欧洲路线图》 设定2050年降低80-95%2018年则提出了力图2050年实现净碳排放量为零的愿景

汽车行业也是众矢之的，欧洲制定了全球最严格的减排目标。

1998年欧盟第一次提出碳排放目标，计划从1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2，2012年降至120g/km CO2。实际的情况，汽车企业当时还没意识到这事真的重要，执行层面不太好，2008年欧洲乘用车CO2排放量153.5g/km CO2。

为了落实碳排放目标，欧盟在2009年颁布了首个针对新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准EU443/2009，要求到2015年乘用车碳排放应降低至130g/kmCO2以下，超额部分将进行罚款。重罚之下，各个车企的重视程度是很大的，当时欧洲的策略主要是通过转型柴油动力，2015年实际排放量为119.5g/km CO2。

我们可以看到在2015年的达标下，柴油车也达到了一个阶段性的顶峰。这个拐点是排放门事件深远的影响，基本把这条路线打废了。

2014年欧盟要求2020年欧盟范围内95%乘用车平均碳排放需降低至95g/km CO2（折合成国标油耗为3.8L/100km，年均下降幅度需达到5.4%），到2021年100%新车要达到此要求，超额部分按每辆汽车每g/km CO2 95欧元进行罚款。

实际的情况，随着消费者去选择柴油车和SUV车型，这个碳排比2015年还涨了，3年原地踏步不算，离2021年的目标还远了，从2015年开始，几年都浪费了。备注：这里的惩罚机制，从2020年后开始，乘用车按每辆车每g/kmCO2处罚95欧元，这里的差距2300欧元一台车

2019年6月31日，欧盟正式通过新法案（EU）2019/631，其中提出2025年后欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比2021年减少15%（乘用车 80.8g/km CO2），2030年起要求乘用车比2021年碳排放水平 减少37.5%（乘用车59.4 g /km），超额部分罚款幅度不变，该法案将于2020年1月启动。往后来看，要求越高，按照95欧元每g/kmCO2的罚款来看，面对燃油车不太可能下降的成本，总的罚款成本和电动汽车来说，不得不迫使欧洲车企去做一些决策。

短期内，欧盟针对零排放和排放量50g/km以下的低排放汽车，超级积分的政策允许2020-2022年，每辆低排放汽车可抵成2、1.67、1.33辆，车企使用超级积分上限为7.5g/km。长期来看，就是欧盟投入充电基础设施和投入电池产业链，鼓励大量就业人员从燃油车上游转换到新的上游，转的过去的话皆大欢喜，转不过去的话，很多人员就得退休目前在欧洲所有的车，都得根据碳排来算盈利，根据95欧元1g/km来换算，如下图所示：

我的理解，这种困境是每个在欧洲经营业务都有的，只不过如日系因为在美国、东南亚和本土有战略缓冲空间没有那么迫切。反正欧洲本土的几家基本都逃不掉，只能拿出对策：目前来看，在欧洲地区搭伙过日子的车企会越来越多，通过车企之间联盟（pooling），把一些高投资低产出的事情，作为凑份子的方式共同完成减排目标。 以大众和福特的合作为例，大众向福特开放MEB模块化电动平台且免收专利费，福特采用MEB架构平台做电动车，需要从大众购买零部件短期内，50g/km的PHEV也是满足考核的主要手段，BEV的问题是市场问题，PHEV的问题是价格问题，无非是根据需求来规划要卖多少量，要怎么卖的问题。

我觉得博弈的焦点，就在于就业，这么坚决来推，使得欧洲地区的中小零部件企业几乎跟不上转换的节奏，大的零部件企业能做的事情也是壮士断腕，尽量在不受这轮碳排影响的业务上多拿担，早点在柴油机上精简人员，为未来汽油机的车型配置合理的人员，往电动汽车上去争取业务。这个事情不像之前的钝刀子割肉了，2021年考核近在眼前了。

小结：我个人以为，目前来看中国紧跟欧洲来做排放和碳排（油耗），对于目前的经济形式来说，挑战也很大。欧盟做事这么利落，带来的从业人员的血流成河其实也是预见的。我觉得对于电动汽车而言，好事情就是未来大部分的资源，会往这里倾斜