航空减排面临削弱欧盟可再生能源新规的风险

2019-2-20 06:48 来源: 碳测 |作者: @transenv

欧盟刚刚修订的可再生能源政策墨迹未干,航空业就已开始对此构成威胁。

文: Andrew Murphy,Jori Sihvonen     译:Finn
本文基于CC-BY-NC协议,由碳测发布

航空业可能会即将接受在欧盟的其它交通方式中限制使用的生物燃料 (Photo:Shutterstock)

上周,以“极度缺乏透明度”而闻名的联合国航空机构——国际民航组织(ICAO)再次召开闭门会议,为全面使用备受争议的生物航空燃油铺平道路。然而具有讽刺意味的是,由于制造生物燃油可能具有高度的不可持续性,欧盟为放弃其使用却花了近10年的时间。与此同时,会议还会着重讨论其他的“低碳”航空化石燃油,以作为航空减排的另外途径。

航空业认为生物燃油应该符合CORSIA(一项旨在将航空排放限制在2020年水平的国际碳抵消方案)的要求,因此国际民航组织及航空业一直寄希望于利用生物燃油以扭转其持续大规模的排放增长。

但这也意味着国际民航组织应制定出相应规则,以规定哪一类生物燃油可以被用于抵消,以及用于碳抵消的数量(即每一种生物燃油可以抵消多少碳排放)。

这应该是上周蒙特利尔召开ICAO环境委员会会议的主要目的。会议根据过去三年间所做的技术工作以制订生物燃油的相应规则,并确定今后三年的主要工作内容。

针对生物航空燃油使用的可持续性要求,去年会议提出了12项标准,但民航组织理事会最终仅同意接受2个。接受的2个要求分别为:

禁止在2009年后被砍伐的林地上种植用于生产生物航油的农作物;

生物航油相比其他航油最少应能减少排放10%,这其中包括间接土地利用变化(ILUC)引发的排放。间接土地利用变化指的是因增大农业用地需求所产生的间接影响,例如为加大生物燃油生产,改变现有种植规模,将农业种植范围延伸到自然栖息地(主要指森林和草地)所造成毁林排放。

而其他涉及生物航油的10个可持续性标准并未同意,这其中涉及了人权、土地权利、环境保护、食品安全、水资源保护等重大问题

本次会议中,ICAO理事会将请求环境委员会对未予采纳的生物航油可持续性标准进行二次审查以确定是否真有必要,并对此展开辩论。环境委员会中的欧洲成员和进步派们应该会保持强硬并要求ICAO理事会采纳全部的要求标准。

本次议程的另一个重要问题是制定温室气体排放的计算规则。根据现有文件,温室气体减排标准将包括诱发(或间接)土地利用变化的排放。

建立模型能够准确地计算这类影响,但模型参数的取值以及假设条件会影响模型在CORSIA下可抵消的温室气体减排额度。

欧洲可再生能源指南认为,ILUC效应显著增加了生物燃油对气候的影响,以至于许多生物燃油比它们取代的化石燃料更糟糕。

2015年,欧盟决定为农作物生物燃油设定消耗总量。目前欧盟国家还是通过基于作物的生物燃油来实现其可再生能源的目标,但随着2021年生效的一项新法案的通过,欧盟成员国将可以不再使用该类生物燃油。

与此同时,通过消耗“具有高ILUC风险的生物燃油”以实现可再生能源目标的做法将会在2030年前逐渐终止。这可能意味着我们的油箱不会再用棕榈油,因为棕榈树种植的扩张会引发森林的大量砍伐。模型还显示,棕榈油的平均ILUC排放量最高。美国已经根据其可再生燃料法限制了棕榈油的使用。

但如果国际民航组织不能采纳与欧盟类似的做法,这将为航空业使用基于作物的生物燃油和棕榈油打开后门。

当前已经有三家航空公司联合加入了一场“爱棕榈油”运动,我们不清楚还会有多少家航空公司热衷于使用这类生物燃油。

但是如果ILUC不被考虑或者被低估,国际民航组织有可能会批准使用棕榈油,尽管这种作物每年会贡献全球温室气体的1-2%。不过,最终焦点还是会放在其他先进的燃油身上,毕竟基于农作物的生物燃油不可能被认为是航空业的长期脱碳选择。

最近,国际民航组织理事会认可了沙特的一项举动。在美国的支持下,沙特选用了低碳航空燃油作为遵守CORSIA规定的一种选择。而这些所谓的低碳航空燃油其实都是传统的化石燃油,只是它们的生产方式略微降低了对气候的影响。本周各国将推动制定规则以加速认定此类燃油产生的碳信用

这些信息来源于早前一些外泄的消息,我们知道的也仅是ICAO环境委员会未来“下一步”的计划。ICAO及其环境委员会的会议极其神秘,即使是少数被获准进入的观察员也会被严格限制发言的内容。全球某个最大的排放国几乎完全处于秘密监管之下。

很显然,欧盟在其保持欧洲政策制定权的同时,也会为其标准在国际层面树立最佳的榜样而努力。它必定会奋力争取,以证明自身制定的规则符合实际。

Jori Sihvonen和Andrew Murphy:绿色交通非政府组织“运输与环境”专家

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