背景：

    国际航空的温室气体排放量在全球排放量中所占比重不高，在2014年，其温室气体排放量比重约为1.4%，但是增长速度却不容忽视。根据2016年的国际民航组织（ICAO）环境报告，如果不采取措施，到2050年，国际航空的碳排放将从目前的7亿吨增长至26亿吨左右，而其碳排放将达到全球碳排放的22%。

（图片来源于WWF）

   首个全球行业减排机制：

    国际民航组织的气候变化谈判开始于2007年的国际民航组织第36届大会，经过各国的博弈，在2016年的国际民航组织第39届大会上，气候变化谈判终于取得了积极成果，在这次大会上，通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明—全球市场措施机制》，并形成了第一个全球行业减排机制：国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA, Carbon Offsetting Scheme for International Aviation)，由于许多航线每天都要往来于多个国家之间，基于各个国家或区域性的碳税或碳抵消机制会造成履约复杂化和成本过高的问题，因此，全球性的行业减排机制就非常必要了。

    这一基于市场的机制（MBM）将通过从其他行业购买减排量来实现2020年以后国际航空净排放零增长的目标。CORSIA机制共分三个阶段，分别是试验阶段（2021-2023年），第一阶段（2024-2026年）和第二阶段（2027-2035年）。试验阶段和第一阶段为自愿参与，各国可以选择进入，第二阶段则是对所有国家实施，对于少数在航空业中占极小份额的国家，最不发达国家，小岛型发展中国家以及内陆型发展中国家可以例外，除非他们自愿加入该机制。

     (图片来源于ICAO)

  为防止碳抵消机制会对发展中国家的航空公司产生财务负担并限制其发展，国际民航组织对碳抵消的计算采取了分阶段的动态手段：2021-2029年不要求各航空公司基于自身碳排放增长量减排，只需参考全行业的平均增长量，此后逐渐增加各公司的独立计算的比例，到2035年将实现各航空公司为自身的大部分碳排放增长负责（70%）。

  为了保证该机制将来的正常开展，技术层面的要求也非常关键。第一个关键的技术问题是碳排放的监测，报告和核证，碳排放的测定和处理方法直接关系到CORSIA机制的可靠性；第二个关键的问题在于确定该机制的环境收益，要保证航空公司购买的是真实有效的减排量，可以真正带来环境收益。因此，要使CORSIA机制真正实现，必须依靠高质量的碳抵消政策和政策透明性。

 (图片来源于greeniacs)

    2008年11月，欧盟通过法案决定将国际国际航空公司的碳排放纳入EU ETS体系，并从2012年1月1日起开始实施，这意味着，自2012年1月1日起，所有在欧盟境内飞行的航空公司的碳排放量都将受限，超出的部分必须付费购买，该法案一公布便遭到了欧盟以外多国航空公司的强烈反对。

    在各国反对的声音中，2012年12月，欧盟宣布在2016年底之前将暂停将欧盟以外的航空公司继续纳入EU ETS，但对于在欧洲经济区（EEA, European Economic Area)以内的航空公司，EU ETS仍然有效，之后，又将该项对国际航空公司暂免纳入ETS的政策延迟至2021年。

    目前，欧洲航空公司国际代表处（AIRE）希望从2021年开始，从现行的EU ETS能平稳过渡到国际民航组织的CORSIA机制，并且CORSIA可以完全替代EU ETS对欧洲航空的政策，否则对于欧洲的航空公司来说将要面临两项政策的负担。