一、背景
作为国际贸易的主要
运输载体，海运承担了目前全球贸易运输总量的90%。根据管理航海业减排的国际海事组织（International Maritime Organization，以下简称“IMO”）在2014年发布的第三次温室气体研究报告中的数据，全球航运业（国际航运和国内航运）在2007年到2012年间每年的二氧化碳平均排放当量达到了1,015万吨，占到了全球二氧化
碳排放总当量的3.1%；其中国家航运在2007年到2012年间每年的二氧化碳平均排放当量达到了846万吨，占到了全球二氧化碳排放总当量的2.6%。且根据IMO的预估，如果不采取有效地减排措施，到2050年，以2012年排放水平为基准，全球航运业的温室气体排放总量有可能提升50%到250%。在全球减排达成共识的大背景下，航运业尤其是国家航运的温室气体减排显得尤为关键。本文旨在整理和介绍航运行业最新的国内外温室气体减排的
政策，抛砖引玉。
二、国际情况
作为联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的专业机构，早在1997年的《国际防止船舶造成污染公约》（The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，以下简称“MARPOL”）的缔约国大会上，IMO已经通过了与联合国气候变化框架公约（United Nations Framework Convention on Climate Change）进行合作的决议，共同研究船舶的温室气体排放
问题。随后IMO持续在技术性、操作性和
市场性措施方面对船舶的温室气体减排进行探索。IMO下属的海洋环境保护委员会（Marine Environment Protection Committee，以下简称“MEPC”）经过10余年的研究和讨论，首先在2010年9月27日召开的MEPC61次会议上对基于市场手段（Market-based measures，以下简称“MBMs”）进行温室气体减排进行了讨论。并在2011年7月11日召开的MEPC62次会议上通过了“新船能源效率设计指标”（Energy Efficiency Design Index,以下简称“EEDI”）和“运营船舶的能效管理计划”（Ship Energy Efficiency Management Plan，以下简称“SEEMP”），并将其纳入了MARPOL附件VI（防止船舶造成空气污染，2005年5月19日起正式生效）强制实施。
根据EEDI的要求，2015年到2019年间建造的船舶需要达到10%的能效提高，2020年到2024年间建造的船舶需要达到20%的能效提高，2024年后建造的船舶则需要达到30%的能效提高。对于已经运营的船舶，根据SEEMP的要求需要建立改善能效的机制，实施船舶能效管理计划。完成了航运行业的技术性和操作性标准的制定，仅仅留待MBMs进行后续的讨论。在后续的MEPC63次会议上推出了EEDI和SEEMP的相关指导，并于2013年1月1日起进行实施，并继续进行了MBMs方面的讨论；在MEPC64次和MEPC65次会议上提出了对航运行业温室气体排放预计排放的更新，并最终在MEPC67次会议上批准并发布了航运行业第三次温室气体研究报告，更新了航运行业温室气体排放的预计数据。在MEPC69次上认可并对《巴黎协定》持欢迎态度，并且重申了IMO在全球航运行业温室气体减排领域的领导角色。
在最新的于2016年10月24日召开的MEPC70次会议上，MEPC批准了航运行业
碳减排的路线图（2017年至2023年），这将是国际航运行业应对温室气体排放的重要里程碑。在新的要求下，对于毛重超过5,000吨的船舶强制安装监测设备监测每一种消耗燃料的类型和消耗量；这些船舶的温室气体排放量占到了全球航运业温室气体排放总量的85%以上。这些强制要求将会以修订的形式纳入MARPOL附件VI，并计划于2018年3月1日期正式实施。而该路线图的主要强制目标是2025年之后建造的所有船舶，包括发展中国家，必须比本世纪初建造的船舶效率高30%以上。
除此之外，国际航运公会（International Chamber of Shipping,以下简称“ICS”）在2015年巴黎气候大会召开前夕，提出了全球航运业实现二氧化碳减排50%的目标。作为航运行业巨头马士基航运（Maersk Line）也在2016年与通信技术解决方案供应商华为签署一项为期五年的温室气体减排战略合作协议，计划从2016年至2020年，运输每个集装箱的二氧化碳排放量减少18%。
综上所述，不论是IMO提出的温室气体减排路线图，ICS提出的50%减排目标，还是具体到马士基航运的温室气体减排战略合作协议，航运行业对减少温室气体排放，应对气候变化已经达成了共识，并设定了具体的目标和方案进行实施。
三、国内情况
我国自2009年哥本哈根气候大会（COP15）上即提出了到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比2005年水平下降40%-45%。随后为了达到这个目标，在全国七个省市逐步展开了
碳交易试点。在2015年的巴黎气候大会（COP21）上更是郑重承诺，2030年达到二氧化碳排放峰值，实现单位GDP二氧化碳排放比2005年水平下降60-65%的目标。而随着七省市碳交易试点的逐步推行，我国也计划于2017年底前启动三个行业（
电力、
水泥和电解铝）的全国碳交易市场。由此可见，虽然本着“共同但有区别原则”，我国作为现在的全球温室气体排放第一大国，依然履行着减少温室气体排放的职责，尤其是在美国宣布退出《巴黎协定》后，我国更将在全球温室气体减排中承担起更多的责任。
根据数据统计，整个
交通运输业（包含航运业）占我国碳排放总量的6.8%，考虑到航运业仅仅是其中的一部分，航运业的实际占比将更低。因此在全国碳交易市场建立的初期，并不包含航运业，国家也尚未对航运业的温室气体排放核查制定相应的核算指南。但并不意味着，航运业可以高枕无忧；随着全国碳交易市场的逐步成熟、减排目标逐步分解和明确，航运业也必将纳入全国碳交易所市场，这已在几个碳交易试点省市已经有所体现，例如上海在今年已将航运企业作为控排企业纳入上海碳交易试点；
北京和
深圳也逐步将公共交通部分纳入碳交易。
因此在现阶段，除了在上海的部分航运企业已经参与到了国内碳交易试点中，其他航运企业在近几年可能都不会直接介入碳交易市场，尤其是全国的碳交易市场。这无疑给国内的航运业公司提供了极好的修炼内功以应对后续碳交易市场的时机。在这方面远洋公司和中海集运已经做出了表率：
远洋公司率先对新造船舶使用国际海事组织要求的船舶能效设计指数（EEDI）作为减排指标，以在船舶设计和建造阶段就对船舶能效水平进行规范，并注重在船舶总体设计、装载优化、生产工艺、设备使用方面 的
节能新技术应用，通过技术和管理双管齐下，有效控制船舶能耗。依据IMO通函《运营船舶的能效管理计划（SEEMP）制订导则》、《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》以及中国船级社《船舶能效管理
认证规范》（报批稿）的有关规定，组织制定了全国第一份《船舶能效管理计划》, 并于2011年8月10日在上海通过评审。通过跟踪和分析船舶的能量消耗，用系统的方法对船舶能效进行有效管理。
中海集运全面推进船舶能效管理，成立船舶能效管理推进小组。编制完成所有自营船舶的《船舶能效管理计划》，并已全部实施。到2012年末，所有自营船舶均持有《船舶能效管理证书》。已完成能效管理系统的信息系统开发和运行，完成公司《能效管理程序》的制定，完成《船舶能效管理措施操作指南》的编制工作。完成了作为上海市交通港航重点用能单位能源管理的申报和备案工作，建立了公司船舶能效管理数据库，按上海市地方标准《集装箱远洋船舶燃油消耗限值》和国家《万家企业节能目标责任考核实施方案》的要求，完成了对集装箱运输的温室气体排放和
碳足迹的数据统计和发布工作。
四、建议
在现有国际和国内政策和形式下，航运企业将面临温室企业减排的压力，除了在技术层面的提升和革新外。在
碳资产管理方面本文给出一些建议：
MRV是所有碳交易中不可或缺的组成部分；对于企业而言，了解企业本身的温室气体排放情况，摸清家底直接影响企业在
碳管理方面的策略和后续操作。在这方面IMO已经推出了EEDI和SEEMP的相关指导，为航运业的监测制定了基础，再结合国内外相关的温室气体核查指南（例如：ISO14064、上海地方核查指南等）中关于温室气体排放核算的要求，航运企业可以收集相关数据，提前对自身的温室气体排放情况有所了解，制定相应的策略应对碳交易。
2. 建立碳资产管理团队或委托专业机构
在了解企业温室气体排放水平后，航运企业应定期评估可得的
节能减排技术的成本和收益，并与
碳市场的减排成本进行比较，选择成本最低的减排途径；对于纳入控排的航运企业，其碳资产管理方式与其他控排企业无异。以上工作均具有一定的专业性，因此建议建立碳资产管理团队或委托专业机构进行操作。
3. 理解现有规则，积极参与国际规则的制定
如上文所述，现有的国际航运业的减排目标、路线图均由IMO制定；对于国内的航运企业而言，首先应充分理解现有的规则，并积极参与后续规则的制定，提升在行业的话语权，确保处于主动地位。
参考文献：
1. 李碧英. 航运业节能减排现状及其低碳发展的途径[J]. Journal of Engineering Studies, 2012(3)
2. IMO. IMO website
3. 刘能治. 航运减排国际法新动向. 船舶安全与防污染，2011（9）
