国际民航组织（ICAO）出台促进碳减排政策，目标是在2020年后使国际航空运输业的碳排放量争取实现零增长。由于中国航空公司增速远高于行业平均水平，碳交易的支出到2035年或将高达210亿元。如何有效应对，将是飞机制造商、航空公司需要共同面对的难题。

当地时间10月6日，国际民航组织（ICAO）在加拿大蒙特利尔通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——全球市场措施机制》两份重要文件，形成了第一个全球性行业减排市场机制。

截至10月7日，已有加拿大、美国、中国、荷兰、英国、法国、德国、印度尼西亚、新加坡、日本、新西兰、泰国等66个国家宣布支持并参与“控制国际航空运输市场二氧化碳排放的全球基于市场的措施”（GMBM），而这66国的航空运输总量占全球的86.5%。

近10年来，国际民航组织和国际航协（IATA）在气候变化问题上全力推进机制方案设计，中国在此期间始终坚持维护发展中国家权益，敦促发达国家承担其历史责任。特别是近几年来，中国勇担大国责任，签署了巴黎协定，全力推动全球应对气候变化工作，尤其是2016年中美国家元首的两次会晤也成为推动国际民航组织有关谈判进展的重要政治推动力。

“国际航空碳抵消和减排计划”（CORSIA）是此次大会通过的市场机制决议，旨在控制国际航空温室气体排放增长。据此分析，2020年后各航空公司国际航线碳排放的所有增量部分，均需通过从行业外购买配额的方式来抵消，以实现经济上的“碳中性”。简言之，就是航空公司多飞一个国际航班，就要多交一个航班的“排放费”。

CORSIA将从2021年至2035年分三阶段实施，包括试行阶段（2021—2023年）、第一阶段（2024—2026年）和第二阶段（2027—2035年）。其中试验期和第一阶段各国自愿参与，发达国家将率先参与；第二阶段为强制参与，国际航空运输（国际总周转量）占全球份额高于0.5%以上的国家或国际航空运输总周转量全球累计占比90%以上的国家都必须参与。但最不发达国家(LDCs)、小岛屿发展中国家(SIDS)和内陆发展中国家(LLDCs)除外。

根据决议，各航空公司每年与基准年相比的碳排放的增量部分，均需购买配额抵消。但由于发展中国家民航业增长迅速，发达国家民航业相对成熟，如果单纯的计算各航空公司自己的增量（个体方案），像我国这样的民航新兴国家将不得不承担起全球大部分的排放抵消责任，每年将不得不掏一大笔钱购买配额。因此，我国等发展中国家始终坚持“共同但有区别”原则，强调全球气候变暖并不是一朝一夕，发达国家航空公司必须要承担大量排放的历史责任，要求全球民航业新增的碳排放要由所有航空公司共担（行业方案）。最终经多轮谈判，大会通过了折中方案，即各公司需抵消的碳配额将由两部分组成，一部分按各航空公司自身增量计算，另一部分则按行业总体增量计算（混合方案）。

由公式可知，当行业权重为100%、航空公司个体权重为0时，此方案就是行业方案；当行业权重为0、个体权重为100%时，此方案就是个体方案。

根据最终决议，在2021—2035年间，抵消方案将由行业方案逐步过渡至个体方案。具体安排如下：行业方案时期为2021—2029年，包括了试行阶段（2021—2023年）、第一阶段（2024—2026年）和第二阶段前3年（2027—2029年）。这一阶段全行业权重为100%，航空公司权重为0%，行业排放增量由所有公司按当年自身排放量占行业份额分摊。

混合方案时期：第二阶段的后6年（2030—2035年）。其中，2030—2032年间, 航空公司权重至少20%；2033—2035年间, 航空公司权重至少70%。未来目标是最终过渡到个体方案。

为了减少市场扭曲，CORSIA仅适用于两个参与国之间航线上的所有航空公司。如果两国只有其中一方加入了CORSIA，其往来航线上的所有国际航班均将豁免CORSIA抵消要求，只需要报告排放数据即可。如中国至马尔代夫航线，中国加入CORSIA，而马尔代夫未加入，如仅中方航空公司需要抵消排放，则会在一定程度上增加中方公司的运营成本，降低竞争力。因此，CORSIA专门制定了避免市场扭曲条款。

此外，为了减少不必要的行政负担，如航空公司的国际航空业务每年产生的二氧化碳排放量不足1万t，也可豁免。相当于航空公司用波音787飞机每周只要执飞一个中美航班，即纳入监管。

根据上述排放量计算方法，航空公司碳抵消成本支出，主要取决于2019—2020年平均碳排放量和未来年均增速。虽然我国国际航线总周转量仅排全球第5，但增长速度高达23%，远高于全球平均的6%。

按2021—2035年行业年均增速5%、我国年均增速10%、碳价欧盟碳交易均价5.6欧元测算，至2035年，我国航空公司总排放量的77%均需抵消，15年共需支出成本209亿元。而2015年在油价低谷时我国航空公司利润总额也才320亿元。

反观美国，尽管美国目前国际航线排放量高居全球第一，但其2015年国际航线碳排放量仅增长1.5%，早已进入成熟期。按2021—2035年美国年均增速2%、其他条件同上测算，至2035年，美国航空公司仅需抵消总排放量的27%，15年共需支出成本135亿元。

比较中美两国的碳排放量抵消，趋势截然相反。随着GMBM的逐步推进，两国航空公司的碳抵消量均由行业方案向个体方案过渡。但由于中国航空公司增速远高于行业，碳交易支出也将水涨船高；而美国航空公司增速明显低于行业，需抵消的碳排放量比重却越来越低。

此次通过的协定在试行期和第一阶段，因为都按行业100%比例来分摊碳抵消任务，在某种程度上体现了不同国家共同但有区别的责任。但从长远来看，仍将有利于民航业发展较成熟的发达国家，而对民航正在高速增长的中国而言，负担无疑将越来越重，需抵消的排放量越来越多。以2035年中美航线为例，同样机型同样航线，中国公司有77%的碳排放需要抵消，而美国公司只有27%的碳排放需要花钱购买，影响可见一斑。这事实上也违反了CORSIA的避免市场扭曲原则，将严重影响我国民航业的发展。

众所周知，欧美等发达国家的民航业已进入成熟期，每年仅维持2%左右的低增长，而我国等发展中国家的民航业仍处于高速发展期，每年仍然保持两位数的增长。特别是国际航线方面，正处于超常态发展阶段。在近年来国内消费升级、人民币升值和境外签证简化这三驾马车的拉动下，国内出境游井喷，年出境游旅客已高达1.2亿人次。而这也极大地推动了国际航空市场的发展。除2008年国际客运受经济危机更大的冲击外，2005年以来，国际客运市场发展与国内基本保持同步。但近3年，国际客运业务发展突然提速，2014—2016年增速分别高达国内客运的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

在国际航空市场的超常态发展下，国际客运量份额也节节高，近3年，中国民航国际客运量份额从8.0%猛增至10.9%，短短3年硬生生地提高了2.9个百分点，可以说，我国正处于整体快速增长、国际占比提升的民航国际化关键时期。

近年来，我国航空公司国际化战略进行得风生水起，国际旅客运输量增速分别达到国内增速的1.9倍、3.6倍和3.0倍。因此，当CORSIA正式实施时，各公司也将受到较大影响。建议国内各公司提早研究、提前应对。

第一，积极参与ICAO国际民航减排市场机制技术专家组谈判，及时了解掌握最新情况，如碳指标准入条件、航空生物燃料全生命周期减排评估标准等。更重要的是，通过参与技术谈判，争取有利的碳减排指标制订，尽量争取在国内碳交易市场或其他领域购买碳配额的可能性。这样既可增加全球碳配额的供应量，平抑碳价，又能减少外汇支出，推动国内节能减排事业发展。

第二，持续关注航空生物燃料的研究和商用状况。国际民航组织和国际航协设定了2020年“碳中性”的减排目标，并提出通过飞机更新换代、空管运行技术、碳市场、可再生燃油等四大举措降低碳排放。其中，前三项仅能确保单位油耗水平略有下降，根本无法保证“碳中性”目标的实现，减排潜力主要体现在生物航油的全生命周期减排上。目前德国汉莎航空已经在国内一条航线上使用了生物质燃料，美国联合航空公司则计划3年内建成一个年产9万t生物质航油的工厂。但目前生物航油仅在技术上可行，其价格达到化石航油的2～3倍，产量也极小，可以说在经济上和工业上尚不具可行性，未来还需持续关注。

第三，各公司应努力推进节能减排项目，从技术改进、管理提升等方面提高节油效率。

第四，航空公司未来开辟国际航线时，把碳排放成本也纳入航油成本考量因素，从而更全面地评估经济性。可考虑在可行的情况下通过推迟、提前开辟国际航线，将2019—2020年基数做大，降低整个15年的排放成本。

第五，CORSIA的实施将在飞机选型过程中油耗成本竞争上加重砝码，这也对未来即将进入市场C919等国产大飞机的燃油效率提出了更高要求。若该机型的燃油效率无法达到波音737MAX或是空客A320neo的水平，其市场销售将受到不利影响。

可以预见， ICAO的GMBM未来将对我国民航业带来巨大的影响和冲击，如何有效应对，将是我们飞机制造商、航空公司需要共同面对的难题。