全球航空业景气指数继续上升，中国航企在2015年录得320.3亿元利润总额的历史成绩。但未来航企利润提升新的盈利点在哪里？

　　7月5日，国际航空协会北亚区总裁张保建对21世纪经济报道记者表示，增值附加服务是中国民航业未来发展的必然趋势，目前国内的附加服务主要只有个别的低成本公司在做，大公司基本上没有展开，中国民航业由此而损失的收入至少达到100亿元人民币。他敦促相关部门给航司政策松绑。

　　此外，随着国际民航组织大会第39届会议将于今年9月举行，一项新的航空碳排放解决方案有望提交大会表决。但这项基于多方博弈形成的折衷方案，仍然很难带来全球航空业碳减排统一方案的问世。但在2016年12月31日欧盟ETS豁免期即将结束之前，相关各方仍在就航空碳排放争议努力取得共识。

　　开发附加服务价值洼地

　　附加服务早已不是航空业的新鲜事物。一般是指航空公司在客票销售之外，通过对旅客直接销售产生的，或者作为一种旅行体验间接产生的收入。

　　比如，机上餐饮、托运行李费、选座费、优先值机和登机等，或者是保险、租车和酒店，又或者买了经济舱想去贵宾休息室休息一下等。

　　附加服务已占到全球航空业总收入的7%左右。中国民航业于前几年开始试水增值附加服务，但据相关机构统计，目前国内大部分航空企业附加服务收入占总收入比重不到1%。

　　尽管如此，张保建特意向21世纪经济报道记者强调，他相信市场绝对会接受增值附加服务，希望中国航空业附加服务发展的步子可以再大一点，缩小中美航空业在此业务上的差距。

　　来自美国的经验数据表明，中国航空公司有理由对此抱有期待。据悉，美国联合航空公司2015年附加服务收入超过50亿美元。按照张保建的说法，在目前附加服务基本忽略不计的情况下，中国民航业的边际利润在4%左右，而附加服务带来的则是完全无成本的收入。因此，附加服务能为国内航空公司新增利润百亿以上。

　　但巨大商机也不乏争议，附加服务收费是否需要组织听证，并经物价主管部门同意的争议声一直存在。对此，民航总局也迟迟没有表态。张保建敦促当局放开管制，让航空公司大胆试行。

　　有观点认为，国内旅客早已习惯了免费航空服务，针对付费服务的消费心理尚未建立。“在市场经济中，花钱买服务是理所应当的道理，”张保建进一步解释，当然，航空公司在附加服务的价值提供上是否足以打动旅客也很重要，高品质、差异化的服务将促成旅客更高的接受度。

　　NDC解决方案

　　航空公司费尽心思希望旅客在购票时能够选择更多附加服务，但是现有通用的机票分销系统并不支持航司诸多的大胆创新，只能在自己的官网页面和其他分销商部分另行添加。

　　为了提供航空附加产品和服务，国际航协在2012年提出了名为“全新分销能力（NDC）”的解决方案。

　　不同于现有的全球分销系统（GDS），在基于网络语言开发的NDC平台上，来自多方提供的产品和服务将以图形描述的方式供旅客对比选择。也就是说，NDC将联合航空出行上下游的产品供应商，共同打造基于航空出行周边的服务产品集成平台。

　　张保建认为，“这将充分挖掘航空公司的服务盈利点，并将之前通过代码表示而被掩盖的服务项目直观地呈现出来，以供旅客付费购买。旅客也将享受到更好的个性化服务体验。”虽然这一令人遐想的项目尚未经过市场检验，但仍可为航空公司在附加服务的发展上带来新的思考”。

　　尽管之前GDS方面表示，其标准早已领先国际航协近10年，NDC只是在浪费时间与精力。但这场标准之争或许仍将继续下去。目前，国际航协正联合中航信集团推动NDC在中国市场的落地，这也是继两者共同推动中国航空业电子客票100%普及之后的第二次合作。

　　张保建还向21世纪经济报道记者透露，国际航协有望在今年9月份引入一家中资银行进行NDC项目的建设投资。尽管NDC的推出对GDS等现有分销系统将造成不可避免的冲击，但张保建认为，在可以预见的时期内，GDS仍将继续存在，并与NDC形成共存的局面。

　　航空碳排放争执中寻求统一

　　在经历了各国多轮博弈后，国际航协在今年6月份通过一项决议，敦促各国政府在9月份召开的“国际民航组织大会”上采取一项全球统一的碳中和方案，以此来解决持续焦灼的全球航空业碳排放问题。

　　新方案旨在建立统一的基于市场的碳排放解决机制，以避免各国单方机制的竞相推出。航空业作为全球温室气体减排的主要行业之一，2008年被欧盟单方面纳入碳排放交易体系。此后，国际航协努力促成基于多边协议的全球统一解决机制，欧盟也于2014年做出让步，决定来自或飞往欧洲经济区境外国家的航班，在2016年12月31日前均不受ETS的束缚。

　　9月份的大会将是最后机会。一旦谈崩了，欧盟或将立即执行ETS，向所有飞欧洲航线的航空公司征收碳税。而一旦欧盟开始自行收费，美国、中国、俄罗斯等国都不能放任本国航司受损，届时无疑会变成一场碳税“混战”。

　　“单边协议的实施将有损小国利益，且不利于全球空域的开放性。”张保建表示，国际航协正在酝酿的解决方案已将中国航空公司的意见全部记录在册，以期得到折中方案。

　　中国一直以来在全球航空碳排放解决机制上主张“共同但有区别的责任”原则。随着中国将于2030年左右超越美国成为全球第一大航空业市场，其不可避免将承担更大的碳排放压力。

　　而发达国家在全球航空市场的布局已接近完成，其在航空碳排放上带来的增量也将相对较少。国际航协在新方案中对中国所持立场表达了尊重，并在新方案的内容中保留有这一原则的影子。尽管进行了相关各方意见的折衷处理，但是，基于各方对于自身核心原则的强硬主张，张保建坦承，“新的方案并不容易表决通过”。