导读：发展低碳
公交．是中国城市公共
交通行业的发展方向和趋势。由于公交行业与
钢铁．
电力等高排放行业相比，
碳排放水平较低，这给公交企业提供了开发
减排项目、销售减排量、参与
碳交易、获得碳收益的良好契机。
随着2015年底巴黎气候大会的闭幕，全球对于气候变化的关注度又一次提升到前所未有的高度，我国作为一个在应对气候变化领域的负责任大国，近些年已经采取了多项措施履行自身的二氧化
碳减排承诺。其中，最受关注的莫过于我国的二氧化碳
排放权交易
市场。要理解我国碳交易市场的运行原理，还要首先从全球
碳市场的起源说起。
国际碳交易
l997年联合国气候变化框架公约缔约国三次会议通过的((京都议定书》，对发达国家设定了排放总虽削减目标，同时还为发达国家履行减排义务提供了几种灵活机制，而清洁发展机制(
CDM)就是其中效果最为显著的机制。CDM规定，发达国家可以购买来自发展中国家的项目级二氧化碳减排量来抵消自身的排放。
中国企业2002年首次以
CDM项目形式向国外企业出售核证减排最(即经联合国批准的CDM项目产生的减排量，英文：Certification Enlission Reduction，简称CER)赚取外汇，此后国内CDM市场迅速
膨胀，并在2008～2叭0年间达到价格顶峰，而此时中国已经成为全球CER的最大供应国。由于《京都议定书》第一承诺期于2012年到期，因此CDM市场自2012年后开始走向萧条，CER价格也一路跌到谷底，由于国际气候谈判进展迟缓，CDM的前途尚不明朗。
我国碳交易市场的建立
CDM市场虽然萧条了，但是其制度设计却为许多国家的碳交易制度建设提供了范本。我国政府就在全面借鉴CDM的基础上，确立了我国国内的“项目级碳交易机制”——中国自愿减排交易机制。
2012年国家发改委颁布的“温室气体自愿减排交易管理暂行办法》规定了这一机制的实施方式、项目申报、审批流程等主要工作框架。中国自愿减排交易机制下的核证减排量被称为China Certification Emission Recluction，简称ccer。
在CDM机制下，发达国家由于在议定书中做出了’减排承诺，因此有动力通过购买CER实现减排，这也是CDM市场价格的保证。然而国什保证呢?
其实，在中国自愿减排交易机制外，还有更大的一盘棋，那就是全国碳市场的建设。说起全国碳市场，还是得从国外说起。
《京都议定书》生效后，发达国家为了确保自身能够顺利完成减排目标，纷纷建立了国内或国际地区间的碳交易市场，这一市场通过统一的行政管理机构对市场内的各个排放主体发放了碳排放配额，各排放主体每年需要定期上缴与其上一年排放量相等的配额，如果配额不足则需要去市场上购买其他参与者的富余量，如果少缴了配额将面临远超过市场价的高额罚款。
这种碳交易机制义称为Capa11dTrade，即总量控制和交易，这一制度实现了碳交易层面的能者多劳和多劳多得，有效降低了全社会的碳减排成本。目前，欧盟、美国、日本、新西兰等区域组织和国家，
都建立了自身的碳排放交易市场，其中以欧盟碳交易市场(简称EUETS)规模最大，该市场白2008年开始运行至今，已经覆盖了欧盟31个国家的11000余个排放主体(主要为电厂、工业企业和航空企业)。
我国作为全球第一大温室气体排放国，在控制温室气体排放方面，自然少不了借鉴Capand Trade这一成功经验。我国政府于20l3年开始在国内七个省市(
北京、天津、上海、重庆、
深圳、湖北省、
广东省)开展碳交易试点。这七个交易试点，就是七个独立的总量控制交易市场，由各省市发改委主导，向本地主要排放企业发放碳排放配额，并开展区域内部的碳排放配额交易。这个试点工作将于2016年下半年结束，此后国家将于2017年启动全国碳交易市场。全国碳市场初期将覆盖化工、电力、建材、钢铁、有色和航空六大行业所有年二氧化碳排放量在2.6万吨以上的企业。届时，我国碳市场毫无疑问将超越欧盟成为全球第一大碳市场。
现在让我们回过头去，再看看中国自愿减排交易机制与全国碳市场的关系。在当前七省市试点阶段，各省市都规定了本地排放企业可以使用CCER减排量来抵消一定比例的自身排放量，而各省市
碳配额市
场价格信号较为明确，因此CCER价格也随之诞生。在全国碳市场开启后，这一政策势必得到沿袭。因此从市场结构来看，全国碳市场将形成一个以控排企业配额交易为主，自愿减排交易为辅的双轨制市场。自愿减排交易保证了控排企业以外的其他企业也能够参与到碳交易中，充分动员了全社会的碳减排力量。当然，这样一个市场结构也不是我们自创的，欧盟的配额碳市场建立之初，就允许控排企业使用CDM项目产生的CER来抵消自身的排放量，这也是国际CDM市场能够如火如荼的重要原因。
碳交易和公共交通
讲了这么多碳市场的事情，但是这和公交行业有什么契合点呢?其实无论是早先的CDM项目，还是目前的中国自愿减排市场，我国的公交行业都已经有部分企业参与其中。最典型的案例有两个：一个是郑州公交的BRT项目，一个是北京公交的LNG车辆替代项目。
郑州公交的BRT项目最初作为CDM项目向联合国申报，项目业主郑州公交目前已经拿到来自国外买家的大笔外汇。在CDM市场渐入低谷后，该项目将其2009～2011年产生的减排量转入国内，申报成为中国自愿减排项目。
北京公交LNG车辆替代项目，是我国首个全新开发的城市公交行业自愿减排项目，预期将于2016年上半年获得国家发改委签发的首批CCER，该项目也同时也将第一个获得CCER签发的交通行业项目。
上述两个案例，都是通过包装碳减排项目的形式参与的自愿碳交易。在碳配额交易层面，当前只有七省市碳交易试点中被纳入重点排放单位名录的公交企业有机会参与碳市场。因此，就目前的碳市场结构而言，国内公交企业最直接的参与方式，就是将自身已经或即将开展的碳减排项目，通过中国自愿减排项目的力‘式向国家发改委申报，获得CCER减排量，最终通过交易所出售给买家获得收益。开发自愿减排项目需要经图1流程。
从图l可以看出，自愿减排项目的申报流程采取了“双备案”制度，第一个备案是项目备案，也就是通过向省、国家两级发改委递交相关资料，最终由国家发改委批准该项目成为中国自愿减排项目。第二个备案是CCER减排量备案，这个备案存在的意义在于监督项目是否真的按照之前申报的情形在运行。在CCER备案之后，业主才能真正获得CCER减排量，从而参与碳交易。
城市公交行业自愿减排项目的开发
一、开发主体
自愿减排项目的开发涉及到四个主体：业主、咨询机构、
第三方机构和发改委。业主是项目收益的获得者，就公交行业而言一般是当地的公交公司。
咨询机构的职责是帮助业主收集整理相关数据，撰写申报资料，并协助业主完成项目的审核、提交等事宜。由于碳减排项目申报具有很高的专业性，因此业主一般应选择专门从事碳资产项目开发且有同类项目申报成功经验的咨询机构承担相关工作。
第三方机构是国家发改委指定的国内自愿减排项目审定与核证机构，目前一共有6家第三方机构有资质承担交通行业的碳减排项目审核工作。该机构的职责是提供审核服务，并出具独立的审定、核证报告。第三方的审定、核证报告，是项目申报的必备文件之一，也是项目到最终签发多~CCER减排量的主要参考依据。
发改委是自愿减排项目的主要政府管理部门。在项目备案阶段，业主需要先向省级发改委上报，函告同意后再向国家发改委申报。国家发改委收到业主的申报资料后，将会组织评审会，评审通过的项目将获得备案。在减排量备案阶段，业主直接向国家发改委申报相关资料，并通过其组织的评审会，即可获得CCER签发。
二，项目申报
自愿减排项目的申报，需要参考《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》的相关规定，具体的减排量计算和申报文件编写，应参考“中国自愿减排交易信息平台”公示的
方法学及文件模板。其中，方法
学是减排量计算的主要依据之一。节能减排项目必须首先找到对应的方法学才能够申报成为自愿减排项目。表1列出了有可能适用于城市公交行业的碳减排方法学。
城市公交行业碳减排方法学简析
可能适用于城市公交行业碳减排的方法学虽然多，但是从减排原理上来看，主要有以下儿种。
一、针对乍用燃料符代的方法学
包括：CMS一030一V01、CMS一034一V01、CMS一048一V01、CM一098一V01、CMS一043一V01、CMS一054一VOl。
1、CMS一030一V01、CMS一034一V01分别是针对压缩天然气和液化天然气的方法学
北京公交LNG替换项目采用的即是后者。
众所周知，天然气相比于柴油具有更高的燃烧效率，因此在车型和使用环境基本一致的前提下，使用天然气公文车替代柴油公交车将产生较高的二氧化碳减排效果。以上两个方法学的计算原理也参考了这一规律，即用替换后天然气公交车的CO2排放量(项目排放)减去替换前柴油车辆的CO2排放量(基准线排放)。CO2排放量与燃料消耗量直接相关，因此需要详细收集项目范围内涉及的所有车辆的日常气耗、油耗统计数据，并据此汇总出整个项目的年燃料消耗量。此外，还需收集燃料热值、CO2排放因子等一些常规的计算参数。
上述这些数据在收集过程中需要注意两点：
(1)保存相关的证据资料的复印件或电子档(例如：上级主管部门批文、原始统计表格、车辆交接单据、采购合同、燃料热值检测报告等)，并弄清证据资料的来源——这是为了在项目接受第三方审核时，能够顺利提供证据文件；
(2)注意留存能够作为交叉核对依据的资料，通过不同途径数据的交又核对，能够提高数据质量，从而避免大量数据统计工作中出现的人为失误，此外在第三方审核时，关键数据能否通过交义验证也是一个重要关注点。
2、CMS一048一V01、CM一098一V01是针对电动汽车的方法学
近几年，随着电动汽车在国内各大城市的推广和普及，电动汽车保有量日趋上升，而城市公交行业正在成为电动汽车应用的示范窗口。
电动公交车的大量投入运营也会带来明显的碳减排效果，其减排量计算基本原理也和前述的天然气车辆替换类项目类似，即基准线排放量减去项目排放量。但是，电力作为一种二次能源，其初始来源因
地域不同存在较大差异，例如在东北、华北等地区以火力发电为主，而在我国南方的四川、浙江等地水电资源占比则高的多，这就导致不同电网的电力CO2排放因子差异很大。
因此，同样的电动公交车，在不同地区替代柴油公交车，其产生的减排量也不尽相同。定性来看，同等规模的电动公文替代项目，南方减排量一般高于北方。
从方法学适用性来看，涉及电动汽车的两个方法学也各有侧重。按照CMS一048一V01方法学规定，项目应直接计算原先柴油车的CO2排放，再与电动汽车替换后的电力排放相减得到减排量，这一计算过程可以形象的描述为“由分到总”。方法学计算原理很容易理解，但是要求项目开发方具有较好的分项统计数据基础，或者完成一定量的抽样调研。因此，该方法学仅适用于像公交企业、大型物流公司等这样能够集中管理大量电动汽车的业主。方法学CM一098一V0l则刚好相反，它从充电桩端出发，先统计所有在这里充电的车辆情况，再假设这些电动车如果替换为汽柴油车会增加多少排放，并把这个假设情景作为基准线排放。这一方法学适用对象更为广泛，比如充电设施的建设运营商就可以利用此方法学开发减排项目。
此外，两个方法学还有一个明显差异：CMS一048一V01适用于混合动力车辆，而CM一098一V01则仅适用于纯电动车辆。CMS一043一V01、CMS一054一V01是针对生物质燃油的方法学，在我国同类项目尚未大规模开展，因此这两个方法学尚未得到应用。
二、针对BRT系统的方法学
具体为CM一032一V01。该方法学的主要减排原理足BRT线路建设完成后，部分乘客放弃原先的自驾车、
出租车、摩托车、小型公交车等出行模式，转而采用BRT出行。因此该方法学需要通过调研问卷的形
式统计乘客在BRT线路建成前的出行方式，并分别计算各种出行方式的CO2排放，最终汇总得到BRT建设前的排放(基准线排放)。该排放量与BRT建成后的实际CO2排放(项目排放)的差值即为减排量。
BRT方法学与其他方法学的一个显著区别是，其他方法学的主要计算参数可以通过公交企业自身、上下游企业或者相关政府部门统计数据获得，其数据质量基本稳定，而该方法学则需要进行大量的乘客调研，调研问卷的设计、调研方案的设计、调研人员的素质等都会影响到最终减排量。因此，该类项目的实施，比其他两类更复杂，周期一般也更长。
三．针对其他举辆碳减排技术的方法学
包括：CMS—047一V01，CMS一053一VOl。此类项目一般而言减排量有限，并且相关技术在国内实际大规模开展应用的案例较少，因此尚无申报案例。
四，新方法学的开发
由于我国自愿减排交易体系还在建设完善阶段，因而上述这些方法学并不能涵盖所有的公交减排技术。对于某些二氧化碳减排效果显著，但确实尚无对应方法学的新技术，项目业主也可以自行开发新方法学。新方法学上报国家发改委获得批准后，同类自愿减排项目即可参照该方法学进行开发。
谈到方法学开发，读者一定会联想到专利权、知识产权等
问题。这里需要注意的是，中国自愿减排项目的方法学有很大一批是由CDM方法学翻译改编而来，而CDM方法学的一大特点是公益性，即方法学
一旦公布，任何个人和组织都可以免费使用，不存在知识产权或专利等问题。因此，中国自愿减排项目的方法学也沿袭了这一传统。虽然在方法学开发层面无法获得经济收益，但是开发方毕竟替自身的自愿减排项目打通了申报渠道，这本身就是一种潜在收益来源。况且，基于在方法学开发过程中积累的专业经验，方法学开发方能够为其他同类项目提供更加专业的碳资产开发指导服务，这也能够形成新的业务收入来源。
结束语
我国的碳排放交易市场方兴未艾，碳市场的参与者会随着全国碳市场的建设迎来爆发式增长，各类投资机遇也将不断涌现。城市公文行业参与自愿减排项目开发，其意义不仅在于通过碳市场获得经济收益，更在于以市场参与者的身份尽快熟悉碳市场的相关规则，发掘更多的商业机遇，提高全行业适应低碳发展新形势的能力，为未来交通行业全面纳入国内总量控制交易体系早做准备。
本文发表于《人民公交》期刊由易碳家整理，作者：王宇飞，北京环境交易所，赵刚，北京公共交通控股（集团）有限公司
