新能源汽车噪音低、“污染少”已被大家所熟知，然而车辆能源在生产、
运输阶段是否也比传统车辆环保，在各阶段的排放又是多少?下面笔者从新能源
公交汽车能源生产到车辆使用环节对主要排放物进行了评估，让消费者更加全面了解新能源汽车。
本文将从不同公交技术路线对环境的总体影响出发，建立能源从生产到使用的全生命周期评价模型。基于原料的开采、运输，到燃料的生产、运输和储存，再到车辆的使用全过程，对温室气体(CO2)排放和各项污染物排放(PM，NOx，VOC，CO等)在城区和全国范围内进行量化评估。
课题背景说明
城市公交车是我国新能源汽车最为活跃的创新领域，我国能源公交客车推广规模已超过6万辆，居世界前列，但关于新能源客车的主流技术路线、补贴方式、商业模式、可持续发展等诸多方面还存在许多模糊的看法。
为深入评价我国新能源公交车的各主流技术路线的推广效果，在关键数据支撑基础上提出更有针对性的
政策建议，中国电动汽车百人会成立了专项课题组，对全国范围的公交企业进行意见征询，最终行成了《新能源公交车示范推广与商业模式研究》报告。
基于各种公交技术路线的主要能源(柴油和
电力)的上游生产和运输过程数据，结合不同公交技术路线的实际使用能耗，对能源生产阶段和车辆使用阶段的温室气体排放，及主要污染物排放进行了量化评估。分析结果如下：
温室气体(CO2)排放
纯电动客车只在发电阶段有CO2排放，柴油车和插电式客车的CO2排放则主要集中在车辆行驶阶段。
分析结果表明，燃油消耗为38L/100km的国四排放的12米公交车每公里CO2排放为1103g，在全国电网的平均水平和构成下，百公里电耗120kWh的纯电驱动公交车每公里的CO2排放为943g，插电式混合动力客车为870g。电动化后CO2排放比柴油车降低15%-20%，具有显著的降低
碳排放的效益。
由于车辆运输容量不同，尤其是慢充式电动汽车，大量的电池装载量影响了车辆的有效承载力。因此从车辆的有效运输量评价其CO2排放显得更加科学合理。国际上常用每人每公里CO2排放作为评价指标。
分析结果表明，慢充式纯电动车型由于车内空间受限，每公里运载人数少于其他车型，因此导致其每人每公里CO2排放反而略高于柴油车，而其他纯电驱动车型CO2排放仍低于柴油车。
