航空公司吹捧自己积极减少碳排放 报告显示燃料效率排名最差

2016-1-14 14:48 来源: 中国航空新闻网

航空公司吹捧自己积极减少碳排放

据飞行国际网站报道,航空公司一直都在鼓吹它们对减少碳排放所做出的积极努力,然而,一份由国际清洁交通委员会(ICCT)于近期完成的报告指出,航空公司是跨大西洋运输商中燃料效率排名最差的。

在这份包含20家航空公司的名单中,ICCT将英国航空公司列为排名最靠后的,它位于德国汉莎航空公司和斯堪的纳维亚航空公司(SAS)之后,是2014年跨大西洋的航空公司中燃料效率最低的。

所有的这三家航空公司在过去要么都大肆宣传生物燃料航班,支持可替代航空燃料的开发,要么公开谈论它们的环保信誉。然而,荷兰皇家航空公司(KLM)却并不这么做。这是一家非常注重可持续发展策略,同时也是第一批使用生物燃料提供的动力飞行的航空公司。荷兰航空公司与加拿大航空公司、俄罗斯航空公司、土耳其航空公司和法国航空公司并列第四。

排在ICCT榜单之首的是位于奥斯陆的挪威航空公司,该公司使用波音737-8机队执飞跨大西洋的廉价航班。

从研究报告来看,去年,在挪威航空提供的跨大西洋飞行服务中,平均每升燃料能运载40名乘客飞行1公里,而且英航每升燃料能运载27名乘客飞行1公里。ICCT称换句话说,在2014年,燃料效率最低的这3家航空公司(汉莎航空、SAS和英航)一共占跨大西洋可用座千米数的1/5,但比效率最高的航空公司人公里数烧掉的燃料多44%到51%。

ICCT在其报告中指出:大量使用老机型、低效及大型双通道飞机,特别是空客A340和波音747-400以及大量的加费座位在这些航空公司非常普遍。

为了得出这一结论,ICCT从国际飞行计划数据库,以及报告给美国交通部的运行数据中提取信息,运行数据则是编入了钢琴5号程序,这是一项广泛应用于政策和环境分析目的的飞机性能和排放工具,其目的是建立航空公司燃料燃烧的模型。

影响燃料效率的最大因素是部署在跨大西洋航线上的飞机的类型,以及飞机上的座位配置情况。使用新一代飞机的航空公司,例如787飞机,其配置中的豪华座位数量较少,比那些航空公司的排名要高很多,即使用效率稍差的飞机,例如波音747飞机,以及机舱中头等舱和商务舱也占很大比例的飞机。

报告指出:在运行变化评估中,座位配置情况—也就是加费座位与总坐座位数之比,以及机身地面每平方米的座位数量,似乎对燃料效率的影响最强。用前一个标准衡量,西班牙国家航空(排名第11)和冰岛航空公司(排名第9)的商务舱和头等舱座位最少,而英航(排名第20)、瑞士航空(排名第15)和汉莎航空(排名第18)的加费座位数最多。

根据ICCT所诉,在2014年的跨大西洋航线中,头等舱和商务舱座位仅占14%的可用座位千米数,但却占碳排放总量的1/3左右。

很少有人知道挪威航空是一家时间相对较短的航空公司,使用比较新的机队,主要靠经济舱乘客营销,比英航的排名好很多,相比而言,英航是一家时间很长的网络化航空公司,它的很多收入是由高收益的头等舱和商务舱乘客贡献的。

报告的联合撰写人、ICCT航空项目总监Dan Rutherford承认:“这些航空公司的商业模式是完全不同的,”“建议英航达到挪威航空的燃料效率可能是不切实际的,它将其目前的重点放在了北大西洋航线上的加费座位上。”但他指出,在燃料价格处于较高水平时,老机型淘汰的速度比它们应有的速度要慢。

Rutherford 提到:“我并不认为英航采用的是这样一种策略,即将老的、燃料效率很低,并且有大量加费座位的747-400飞机优先部署在收入很高的线路上。如我们和报告中指出的一样,这样的话确实会使像英航一样的航空公司更加容易受到燃料价格上涨的影响,以及以后可能出现的航空碳排放价格政策的影响。”

ICCT在其报告中称英航的燃料效率很低,是因为大量使用了具有4台引擎的747-400飞机(占其可用座位公里数的48%)、15年机龄的机队,以及行业领先的加费座位(占座位总数的24%,几乎是行业平均水平的2倍)。报告还补充称:英航所关注的商务舱并不只局限于747机型,例如从伦敦城市机场和香农机场(爱尔兰)至纽约JFK机场(空客)A318航班上有32个商务舱座位。

英航采取了例外,仅在检查1年的快照时进行报告,这是基于单一的特定路线,不考虑很多传统航空公司已经预定的大量的下一代飞机。

以伦敦希思罗机场为据点的英国航空公司称:“通过引进新型、更高效的飞机,我们的碳排放表现持续改进。到2016年底,我们将有12架(空客)A380和24架787,未来还有18架787。在2018年将开始向我们交付18架(空客)A350。我们还开发了其他航空公司用来增加燃料效率的创造性的运行程序。”

“英国航空公司在2005到2014年间使碳排放效率提升了10%(从2005年的110.8克CO2[二氧化碳] 每人公里数,下降到了2014年的110.8克CO2每人公里数)。我们一直都在持续跟进,使我们的目标在2025年降低到83克CO2每人公里数,那也意味着将改进25%。”

航空公司还在说:“研究的一个更好的方法,应看看航空公司的在全球的运营,而不是在某一地区。”。

在跨大西洋航线加费座位占比很高的问题上,英航回应称:“它是世界领先的全球加费座位航空公司之一,同样地,在我们提供的跨大西洋航线飞行服务中,商务舱和头等舱的需求也很高,这需要我们给客户提供一系列的座位选择。”然而,该航空公司补充道:“我们根据客户需求,审查这一策略。”

与此同时,客户需求将最终决定在以后愿意提供加费座位的航空公司的数量。乘客是否会开始选择乘坐经济舱,依次降低他们的碳排放数量仍然有待观察,但似乎不太可能。

Rutherford 说:“我的直觉是,至少在最初阶段,大多数旅行者会继续根据成本、行程安排、忠诚度计划等因素选择航班。然而,这会随着时间的推移而发生变化。”为了将这一点植入乘客的思想之中,ICCT愿意搜集更多的航空排放信息。

Rutherford说到:“目前,在航线或航班上的公共信息飞上有限,因此很难说消费行为如何被更好的信息所影响。最理想的是,我们可能会看到航空公司、代理商或搜索引擎在提供购票服务时,向消费者提供碳排放数据。”

事实上,ICCT报告称:改进的数据报告有助于旅行者关注他们的碳排放情况,使他们作出更加明白的购买决定,同时有助于决策者制定政策,降低飞行对环境的影响。

但比较讽刺的是,廉价航空公司侵略式快速增长的这种商业模式将尽可能多的乘客吸引到了更新、更高效的飞机中,它被证明是对每人公里数而言,最为环境友好型的。一些研究可持续发展的专家相信这种模式在未来应该更加普遍,能够降低总的碳排放量,但是,任何变化都是在很大程度上依赖于客服需求的。

曼彻斯特城市大学航空、运输和环境中心(CATE)可持续发展航空主席Callum Thomas教授说:“在以后,航空公司业务模式可能变为尽最大限度地提高上座率。”但Thomas补充说:“这个问题行业是否能够引导客户,或者是否应该等待客户要求碳排放更低的产品?”

然而单独的上座率并不是航线总燃料率的主要决定因素,ICCT在其研究报告中指出,上座率最高的航空公司(KLM,88%)在燃料能效排行榜中排第4,而上座率最低的航空公司(全美航空公司,74%)排名第15。

ICCT在其研究报告中指出指出,排名最前和最后的航空公司在燃料效率中的巨大差距,这表明在本行业CO2排放的降低措施上,有很大且被低估的潜能。这突出了额外政策限制航空排放的作用,尤其是国际民航组织(ICAO)正在制定的CO2标准。

ICAO航空环境保护委员会(CAEP)多年来一直在为商用飞机研制全球性的CO2标准。该标准的引入朝着2012年7月当时CAEP同意CO2度量系统,巩固标准目标更近一步。

该系统将考虑飞机的尺寸、重量和巡航点燃料燃烧性能,其目的是鼓励飞机CO2排放降低措施的技术进步,区分配备了不同世代的这些技术的飞机。ICAO说:“该标准背后的理念是鼓励将高效技术集成到飞机的设计和开发之中。”

Rutherford 说到:“鉴于最近有更换发动机的趋势,它能配备先进的引擎,但并不是改进航空动力学和降低飞机重量的必要技术,我们相信飞机能效标准将起到关键的作用。”ICAO希望在2016年初提出它的标准,但是Rutherford却认为“雄心令人怀疑。”

ICCT在其报告中阐述了它希望从该标准中看到的:“一项很好的CO2标准应该有助于加速技术研究,并且被制造商和航空公司采纳。特别是覆盖所有新飞机,而不仅仅是新设计的CO2标准,将避免引入新机型的错误激励,同时有助于确保为先进飞机开发的新技术,比如787-8,能够更加广泛地应用到制造商的全部产品中。”

虽然ICCT的跨大西洋报告仅提供了2014年的快照,但是Rutherford指出该组织已经分析了美国国内市场5年的能效数据价值,突出了航空公司的效率随时间变化而变化。

Rutherford说:“时间序列数据表明,传统航空公司在一段时间后改进其燃料效率是可能的,尽管很多机队已在其系统中堆积了更大的惯性,但完全可以这样说。”ICCT对美国国内航空公司的分析表明,美国最高和最低的能效差距稍微有所减小,从2013年的27%降至2014年的25%。

ICCT在去年形成了另外一份研究报告,它是关于美国航空公司机队更新计划的预期影响的。然而,Rutherford指出:“鉴于当前油价很低,如果航空公司不加改变地实施这些计划,或者如果他们放慢机队更新计划,那看上去将是非常有趣的。”(普林斯/编译)原标题:分析:减少碳排放 增加旅客量。

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